A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......

[miloš]

Afghánistán 99

I.
Seděl na chladné zemi a pozoroval, jak vychází slunce. Zpočátku krémové paprsky se začaly sytě zabarvovat až do broskvového odstínu.
Pod lněnou tunikou se třásl zimou. Opřený o hrubou kůru mrtvého stromu pozoroval úsvit. Nemyslel na přítomnost, nemyslel na minulost. Jeho mysl bloudila daleko od tohoto místa. Jeho myšlenkami se rozprostírala dusivá temnota. Dýchal těžce a pomalu. Zaschlé stopy krve kontrastovaly s bílou ušmudlanou látkou tuniky. Zkřehlá ruka křečovitě svírala otevřenou ránu v hrudi. Skrz prsty mu protékala životní tekutina. Otřásl se zimnicí a bolest vystřelila k týranému mozku. Cítil jak mu docházejí síly. Snad se ani nechtěl vrátit. Jeho čest mu to nedovolovala. Ve svých necelých osmnácti letech, s průstřelem plic a smrtí v patách o tom začínal pochybovat.

II.
Do Afghánistánu jsem odjel na začátku března 1999. Účastnil jsem se zahraniční mise. Neustále se mi vracely vzpomínky a léto roku 1997, kdy se moje milovaná Olomouc třásla v křečích, ochromená zapáchající tekutinou. Rozhodnutí zůstat v armádě přišlo samo. Rozhodl jsem se při pomyšlení, že armáda je jedno z mála míst, kde můžu být doopravdy potřebný. O dva měsíce později jsem už byl na cestě do Afghánistánu. Možná to byl pro mě útěk od sužující minulosti. Toužil jsem poznat něco nového, co by mi na pár měsíců zakázalo myslet na problémy doma.
Jednou z věcí, která mě na Afghánistánu štvala, bylo suché sálavé horko. Prach usušené krajiny se usazoval ve vlasech, v očích, nosních dírkách, lemech uniformy a hlavně také v přístrojích a motorech aut. Suchá řídká vegetace pokrývala písčitou krajinu a na věčně bezoblačném nebi kroužili supi.
Naše jednotka odlétala do Afghánistánu po dohodě NATO s afghánskou vládou. Měli zájem se zapojit do programu boje proti terorismu. Měli jsme za úkol vycvičit nové afghánské policisty, kteří by uspěli v boji s terorismem. Teprve po nějaké době jsem pochopil, jak se informace týkající se tohoto problému, dostávají k uším evropských občanů zkreslené a neúplné. V České republice nikdo pořádně nevěděl, v jakém stavu jsou blízkovýchodní konflikty, informace byly hrubé a neúplné. Teprve po příjezdu do Afghánistánu jsem pochopil, jak to doopravdy je. Abych řekl pravdu, připadal jsem si jako zajatec vedený spletí temných uliček, kterému únosci sundají šátek z očí. První noc jsem nedokázal usnout. Krajinou se nesly neznámé zvuky přírody a horko se ani v noci nezmírnilo.
O dva dny později jsme odjeli na korbách Tater do hlavního města, Kábulu. S úděsem jsme sledovali dění kolem sebe. Kola Tater zvedala oblaka prachu z rozbité silnice, takže jsme se pohybovali v hustém mraku. Na ulicích byli samí muži. Postávali kolem stánků s bramborami, obdivovali vystavené domácí lihoviny, nebo jen seděli a klábosili. Z horních oken hliněných domů nás pozorovaly zlomené tiché pohledy muslimských žen zahalených v černých róbách.
Kolem cesty postávaly hloučky zvědavců a malí chlapci se šklebili, nebo po Tatře házeli kameny. Poznal jsem dvojí tvář těchto lidí. Snědé, větrem a slunce ošlehané tváře muslimů nás provázely svými pohledy celou cestu. Oděni byli většinou v bílých ušmudlaných tunikách a na tmavých nemytých vlasech nosili turbany stejné barvy. Věděl jsem, že mírové mise do oblastí postižených válkou a terorismem jsou pořádány na pomoc tamním obyvatelům. Ale ve tvářích Afghánců jsem neviděl žádnou radost z našeho příjezdu, či vděčnost za pomoc, jen jakýsi zatvrzelý vzdor. Pouze málo obyvatel nás vítalo opravdu upřímně.
Když jsme dorazili na kábulské vrchní komisařství, přišel nás uvítat sám vrchní komisař. Měl na sobě jakousi napodobeninu vojenských kalhot a čisté bílé tričko. Hustý černý plnovous mu trčel pod bradou a z dotmava opálené tváře svítily černé inteligentní oči. Přes prsa se mu ježil nábojový pás a po pravé ruce se houpal kalašnikov. Jeho svalnaté ruce s provazci šlach volně splývaly podél těla. Stál našponovaný jako atlet ve svých vojenských černých botách. Na pozdrav nám každému podal ruku a v úsměvu ukázal svoje zažloutlé zuby. Náš velitel, major Halík, ovládal jeho řeč a vrchní komisař prohodil tu a tam slůvko anglicky. Pozval nás na uvítací oběd sestávají z dušeného skopového masa a sladkých brambor. Během jídla nás stručně seznamoval se svými instrukcemi. Můj kamarád, poručík Tomáš Martinec, žmoulal skopové a zamyšleně sledoval komisařovu tvář. Znali jsme se spolu od vojny.
Po obědě nám komisař představil své muže. Koukali na nás mírně překvapeně. Čtyřicet podsaditých horalů stálo v řadě, kalašnikovy opřené o zem, oděni v modrých montérkových uniformách afghánských policistů. Bylo mi jasné, že proti dobře organizované síti teroristů nemůžou mít nejmenší šanci. A naším úkolem bylo z nich vychovat pořádné policisty, alespoň konkurenceschopné proti silnému afghánskému terorismu. V jejich očích jsem viděl úctu před lépe vybavenými vojáky ze západu, a ochotu se učit něco nového. Věřil jsem, že máme naději na úspěch.

III.
Probudil jsem se zalitý potem uprostřed jedné teplé blízkovýchodní noci. Potřeboval jsem si nutně odskočit. Byli jsme ubytováni v budově posádky nedaleko Kábulu. Výcvik policistů pokračoval strašně pomalu. Ale určité výsledky se po třech týdnech přece jen dostavovaly. Afghánci brali své poslání se zatvrzelostí sobě vlastní, ale ačkoliv byli pracovití, chybělo jim odhodlání. Cítil jsem z nich, že sice jsou rádi, že se učí novým dovednostem, které z nich dělají lepší strážce zákona, ale jakmile přijde na věc, jen pár z nich nevezme nohy na ramena a neuteče před svojí povinností.
Spěšně jsem se oblékl a opustil budovu posádky. Obezřetně jsem se rozhlédl okolo sebe. Venku byl klid, stráže setrvávaly na svých místech a areál byl oplocen. Bez starostí jsem se vydal k latrínám, když v tom mi cestu zastoupila drobná postava. Velice jsem se vyděsil. Ten mužík jakoby vystoupil přímo ze stínu. Zůstal jsem strnule stát a zvažoval jsem svoje možnosti. Zbraň jsem neměl, nůž jsem nechal vedle lůžka, takže mi zbyly jen holé ruce. Stál jsem tam napůl ve stínu a napjatě čekal co se bude dít. Neznámý muž ke mě přistoupil a beze všech okolků mi začal třást rukou. Světlo nedaleké lampy mu ozářilo tvář. Ze sítě vrásek na mě hleděly zářící upřímné oči zastřené závojem smutku a obav. Trvalo nekonečnou minutu, než mi přestal třást rukou, kterou nakonec nepustil, jakoby to byla jeho pojistka, že mu neublížím.
,,Můj syn,“ začal tiše anglicky, ,,ztratil se, hledám ho, nenacházím. Příliš mladý a divoký. Může se mu něco stát. Už ho neuvidím. Já, matka, manželka, dcery mít strach. Prosím najít ho, než on se nevrátí.“
Hleděl na mě očima plnýma prosby a smutku. Vyčítal jsem sám sobě, že jsem automaticky začal považovat všechny Afghánce za nepřítele, nebo za utlačované lidi schopné zoufalých činů.
,,Udělám co bude možné,“ řekl jsem přesvědčivě a usmál jsem se na něj. Snad jsem se snažil přesvědčit i sám sebe. Úsměv mi oplatil a znovu mi zapumpoval rukou. Najednou ji pustil a měl se k odchodu. Všiml si pohybu stráže a vyplašil se. Se spásnou myšlenkou jsem se za ním otočil a křikl: ,,Jméno? Jak se jmenuje váš syn?“
,,Izmir,“ přinesl mi vítr odpověď.

IV.
Druhý den ráno jsem o všem informoval našeho majora Karla Halíka a samozřejmě Tomáše. Oba se na moje hlášení tvářili všelijak. Major následně zhatil moje iluze.
,,Není naším úkolem hledat ztracené děti civilistů. Tyhle civilní záležitosti si musí místní úřady vyřídit samy.“
Major měl zachmuřený obličej a já věděl, že plně nesouhlasí s tím co říká. Tomáš mě povzbudivě poplácal po rameni a jen zakroutil hlavou. Následně mi major Halík oznámil, že odpoledne plánuje přesun do stanového tábora z důvodu sílících nepokojů v hlavním městě. Mlčky jsem přikývl a odešel si sbalit věci a oznámit tu novinu našim afghánským kolegům. Ani jsem se jim nedivil, že z toho neměli radost.

V.
Nebe bylo černé a černotu osvětlovaly výtrysky energie blesků. Bouře se blížila ze tří stran a její přítomnost nasvědčovala netrpělivost v oblacích. Byla horká letní noc, země ještě vydechovala teplo, které v posledních dnech nastřádala. Rozvířeným vzduchem prolétlo několik prvních studených kapek, když nebe rozčísl blesk. Větve křovin a nízkých stromů šuměly ve větru, který zvedal oblaka prachu. noc byla plná neklidu. Okolo žárovek osamocených lamp kroužil světlem omámený hmyz. Uchvacovala jej záře a teplo, které se linulo z té horké koule, přinášelo smrt všem komárům a můrám. Ve světle lamp se vynořovaly plátěné stany, které staly nepohnutě v řadách. Bylo něco po desáté, většina vojáků a afghánských policistů už spala. Plachta jednoho ze stanů se odhrnula a do tmy vykouknul Tomáš. Měl na sobě maskáčové kalhoty, kanady a zelené tričko. Na hlavě měl baret v černé barvě vojenské policie. Zavřel za sebou celtovinu a vydal se směrem k velitelským stanům. Minul táborovou kuchyni a po cestě pozdravil několik cizích vojáků. Zvučný Halíkův hlas ho neomylně nasměroval ke správnému stanu, takže bez zaváhání vstoupil.
O problémech afghánského civilního obyvatelstva jsme s majorem diskutovali dobré půl hodiny. Vzrušeně chodil po stanu, v ruce tlustý doutník a divoce gestikuloval. Stan byl plný hustého kouře a na stole z minerálky pomalu prchaly bublinky.
Tomáš se krátce zahlásil a na majorův pokyn se posadil vedle mě.
,,Pátrání po civilistech nepatří do naší povinnosti. Přesné znění naší mise znělo: Výcvik místních policejních složek pro vládní potřeby při potlačování nepokojů způsobených teroristickými útoky. Nic míň a nic víc,“ pokračoval major ve svém monologu. Bylo mu něco málo přes čtyřicet, ale vlasy měl již silně prošedivělé. Pod hustým obočím svítily ocelově šedé oči s laskavým pohledem. Tvář bronzová od slunce a široký úsměv mu ubíraly léta. Velice energický a inteligentní, přirozená autorita a ctěný nadřízený – takový byl major Karel Halík. v tónu jeho hlasu jsem vycítil, že navzdory předpisům se cítí svázaný a omezený. Všem třem nám bylo jasné, že tohle není otázka předpisů, ale našeho smyslu pro morálku. Halík přestal nervózně chodit po stanu a otcovským pohledem si nás změřil.
,,V Kábulu se objevily místní nepokoje. Máme tam několik desítek dobře ozbrojených povstalců. Situaci kontrolují naši francouzští kolegové, ale přesto je tam velký zmatek, V ulicích se pohybuje spousta lidí a víte dobře sami, jak jsou místní civilisté vyzbrojení. Vezmeme sebou naše afghánské kamarády a pokusíme se celou situaci uklidnit. Jakmile se zlepší, slibuji vám, že se podíváme po tom klukovi.“

VI.
Seděli jsme s Tomášem na korbě Tatry, která vyjížděla vstříc bouřce. Kábul se pomalu přibližoval. Jeli jsme po cestě plné výmolů, rozbahněné a děravé. V dálce mlžně svítila světla a hluk střelby se mísil se zvukem deště. Vjezd do města zatarasovaly barikády a před nimi stálo vždy několik afghánských policistů. Zdravili se se svými kolegy na korbě naší Tatry a prohodili s nimi pár slov. Před jednou z barikád stálo vozidlo francouzské armády a důstojník v zářivě modré přilbě cosi vyjednával. Z nebe se vylily proudy deště a blesky křižovaly oblohu. Byli jsme vděčni za to, že Tatra zůstala zastřešená. Major seskočil z kabiny a připojil se k francouzskému kapitánovi. Chvíli poslouchal, vyjednával a potom se vrátil k Tatře. Tomáš se vyklonil k korby a poslouchal majora, který se snažil překřičet sílící bouři.
,,Musíte vystoupit už tady. Já se vrátím do tábora a přivezu posily. Situace je horší než se zdá. Obkličte oblast a snažte se to tam uklidnit. Vrátím se s posilami.“
Poručík Martinec vydal rozkaz a malá jednotka afghánských policistů se vydala k zátarasu. Vystoupil jsem s nimi.
,,Majore, dovolte mi jet s vámi,“ oslovil jsem ho v předtuše katastrofy.
Otočil se ke mě překvapeně.
,,Praporčíku Černý, potřebuju tady všechny schopné vojáky. Pomozte poručíkovi. Přivézt posily zvládnu sám.“
,,Majore, domnívám se, že budete potřebovat schopného i na komisařství, aby nám komisař poskytl všechny své muže.“
Major Halík se zamyslel a potom přikývl.
,,Máte pravdu praporčíku. Naskočte si.“
Nastoupil jsem. Tatra zaburácela a zacouvala do rozbahněné kaluže.

VII.
Ulice Kábulu se podobaly peklu. Trosky ze zničených budov se hroutily a padaly na hlavy zahraničních reportérů i obyčejných obyvatel. Tomášova jednotka zamezovala drobným nesvárům a hromadně zabavovala zbraně. Obklíčili budovu radnice z jejíchž okem se rozléhala střelba. Před budovou hořelo převrácené vojenské auto vysokým plamenem. Afghánští policisté kráčeli vpřed a ukázali se jako odvážní dobří strážci zákona. Štiplavý kouř stoupal k nebi. Zdravotníci z různých armád NATO uklidňovali hloučky zraněných lidí. Do uší se zarýval hluk a pláč. Kulky hvízdaly kolem hlavy a zarývaly se do stěn ohořelých domů.
Tomáš okolo sebe soustředil svou jednotku . Vydal rozkazy a policisté se rozprostřeli. Náměstím projížděly vozy se silnými reflektory a mířily světlo na budovu okupované radnice. Všem bylo jasné, že se poslední ozbrojenci nebudou bránit dlouho. Přímo na dlažbě leželo několik mrtvých. Prostorem se rozezvučela siréna. Střelba na okamžik ustala. silná letní bouře zásobovala Kábul proudy vody a blesky hřměly nad rozpálenými hlavami vojáků a obyčejných lidí, kteří ztratili všechno, včetně střechy nad hlavou. Tomáš postupoval směrem k radničním vratům. Koutkem oka zahlédl svoje policisty. Bili se jako lvi.
Byl jen několik metrů od radnice, když vtom se blízko něj ozvala silná detonace. Na okamžik ztratil pojem o čase, v uších mu pískalo a pohled měl rozostřený. Zezadu se na něj někdo drápal a stahoval jej k zemi. Neznámý muž jej pažbou udeřil do břicha a druhá rány mu dopadla do tváře. Ucítil na jazyku krev a zamlženě se rozhlédl kolem sebe. Ocitl se sám uprostřed panikařícího davu. Byl jím vláčen, lidé padali jeden přes druhého. Blízko něj se zaleskla čepel a o vteřinu později ucítil ostrou bolest v podbřišku. Sevřel si ránu rukama. Mezi prsty mu protékaly pramínky horké krve. Zavrávoral. Převalila se přes něj vlna rozlíceného davu.

VIII.
Cesta zpět do tábora byla děsivá. Přes proudy deště nebylo vidět na krok. Jeli jsme rychle, spoléhali se na svou paměť a intuici. Jeli jsme sotva deset minut, když naši cestu ukončila přesně mířená střela z tarasnice. Střela se zakousla do levé strany vozu a odvrhla ho na stranu. Tatra ryla v zemi a skřípění plechu mě probralo z šoku. Pokusil jsem se otevřít dveře. Naštěstí povolily. Major se hnal z Tatry hned za mnou. Teroristé kropili sektor dávkami ze samopalů. Podařilo se nám skrýt za kabinou Tatry a dostali jsme ven i naše zbraně. snažili jsme se opětovat palbu. Bylo to marné. Opřel jsem se o střechu Tatry a zatímco major opětoval palbu, nabíjel jsem. Vtom se asi deset metrů ode mě zabělel cíp roucha. Vystřelil jsem tím směrem a opovědí mi byla soustavná střelba. Všechny náboje šly vedle.
Musel tam být sám. A měl strach.
Zamířil jsem a vypálil. Ozval se bolestný výkřik. Rozběhl jsem se přikrčený tím směrem. V křovinách jsem objevil zkroucené tělo mladého teroristy. Nešetrně jsem ho otočil na záda a pohlédl jsem mu do tváře. Byl strašně mladý. Sotva osmnáct.
,,Izmir?“ zeptal jsem se ho a hrdlo se mi stáhlo. Zavrtěl hlavou a pohlédl směrem ke kopci. Zvedl ruku tím směrem a z úst se mu vyvalily potoky krve.

IX.
Položil jsem vysíleného majora na polní deku a vysílačkou zavolal pomoc. Svou úlohu zvládl. Výstřely utichly. Vydal jsem se směrem, který mi ukazoval ten mladý Alláhův voják. Pomalu začínalo svítat. Déšť dávno ustal a já kulhal ve vlhké trávě. Slunce vykouklo nad obzor, když jsem ho uviděl. Seděl zhroucený a opíral se o kmen starého stromu bez větví. Nehýbal se, snad už byl mrtvý. Věděl jsem naprosto jistě, že je to on. Zapomněl jsem na vyčerpání a rozběhl se k němu. Padl jsem na kolena a objal ho. Zasténal, tedy ještě žil!
,,Izmir?“ ujistil jsem se rychle. Kýval hlavou s očima zavřenýma. Vzal jsem ho opatrně do náruče a pomalu snášel dolů. Byl lehký jako pírko. Nové slunce mi svítilo na cestu a já cítil, že jsem dnes zestárl o spoustu let. Ale našel jsem ho...

X.
Byl konec června a do oken Pražského hradu svítilo slunce. Měl jsem na sobě perfektní slavnostní uniformu a byl jsem značně nervózní. Po mé pravici trůnil Tomáš na kolečkovém křesle. Před týdnem ho pustili z nemocnice. Vedle něj stál major Halík s vlasy popelavě bílými. Prezident republiky k nám měl dlouhou řeč, ale já jsem jeho květnaté fráze nevnímal. Můj pohled spočíval na afghánském vrchním komisaři. Dnes už jsem věděl, že byl mnohem mladší než vypadal. Bylo mu sotva třicet. Izmir bin Sahib byl jeho mladší bratr.
Generálporučík Štefka mi na klopu uniformy připjal vyznamenání. Prý za odvahu.
Ale já se necítil být hrdinou.
Zabil jsem člověka.
Jen díky šťastné náhodě to nebyl ten, kterého jsem hledal. A přitom mezi nimi nebyl skoro žádný rozdíl.
Jeden zemřel a druhý žil.
Nemám právo rozhodovat o životě a smrti.
To právo má jen Bůh.
Ale kde byl, aby dal tomu klukovi poslední požehnání?
Věřil jsem, že zůstal tam u radnice.
Mrtvý mezi svými dětmi.







(9.4.2006)

[miloš]

autor: PETR BÍLEK jr.





"Jsem kluk z vesnice. Někdo říká, že vesnický balík. Ve škole jsem patřil k menším žákům a vždycky jsem byl tím, který dostal nářez. To mě poznamenalo. Nesnáším nespravedlnost a postavím se komukoliv," říká předseda Odborového sdružení železničářů JAROMÍR DUŠEK (44), muž, který na pět dní zastavil české vlaky.



"Víte, já mám v Dolní Dobrouči na úpatí Orlických hor řadový rodinný domek, který jsem kupodivu těmahle rukama sám postavil. Zatím nespadl, takže jsem to zřejmě nedělal špatně." Sem jezdí na víkendy přehlédnout svou rodinu. Manželka je učitelka. "U nás se dá říct, že stávkuje celá rodina. Klidně bychom mohli natočit seriál o stávkách." Tři děti z prvního manželství jsou mimo společnou domácnost a ve druhém má ještě dva "caparty" ve věku dvanáct a deset let. Již v době, kdy byl poprvé ženatý, děti upozorňoval, že urazí pracky každému, kdo by chtěl být železničářem. Bohužel asi nebyl dostatečně důsledný, protože jeho nejstarší syn jezdí jako vlakvedoucí. Prý stávkoval.



Přes týden Jaromír Dušek přespává v ubytovně na pražském sídlišti Černý Most. Jak sám říká, vstává velmi pozdě. Normálně až kolem páté šesté hodiny. Jako železničář je zvyklý probouzet se ještě dřív. Bydlí se svým tajemníkem, takže již od rána probíhá diskuse o železnici a odborech. "Tato deformace je prohlubována kontaktem se stále stejnými kolegy, a to vede k ponorkové nemoci." Po ranní hygieně se co nejdříve odebírá do zaměstnání. Několikaminutové zaváhání znamená prodírání se dopravní špičkou. Někdy se musí spokojit s přecpaným autobusem a metrem, jindy cestuje služebním autem. Odbory měly dvě. Zůstal osmimístný volkswagen, Tatry 613 se železničáři zbavili. "Jako odborovému bossovi se mi příčilo jezdit autem za téměř milión korun do služební jednotky bez sociálního zařízení, kde má člověk mzdu, která nestačí na pokrytí životního minima."



Byť kdysi tvrdil, že bez snídaně s ním celý den nic není, v poslední době si po ránu dopřeje jen šálek kávy nebo čaje. To bývá na dlouhé hodiny všechno. "Neříkám, že je to dobrá životospráva, neradím to nikomu. Když se večer v restauraci dostaneme s kolegy konečně k jídlu, často to bývá nevhodným způsobem spojená celodenní strava. V takovém případě jsem schopný spráskat několik chodů z jídelníčku. Začnu utopencem, na to si dám svíčkovou, přikryji to palačinkou se zavařeninou, zakončím dortem a samozřejmě zapiji pivem. Někdy je ze mě obsluhující personál silně v rozpacích."



Po příjezdu do své kanceláře v Domě odborových svazů na Žižkově se v sekretariátu dozvídá, co všechno ten den bude následovat. Rozdělí úkoly a vyřídí korespondenci. Až do večera diskutuje, schůzuje a vyjednává. Často jezdí po republice. "Jsou chvilky, kdy si říkám, proč to vlastně všechno dělám. Někdy jsem tak naštvaný, že bych se vším sekl, aniž bych čekal na nějaký konec funkčního období." Kdyby k tomu došlo, rád by se vrátil na místo výpravčího. "Finančně bych na tom nebyl o moc hůř a ta práce má své kouzlo. Ani jedna směna v mém životě nebyla totožná s předchozí. A byly jich tisíce."



Ve funkci ho ještě drží důvěra lidí a to, že nerad odchází od rozdělané práce. Naplněným snem by mu byla železnice alespoň na úrovni Švýcarska, kde chápou, že je potřeba si železnici hýčkat. "Mně vadí nákladní auto, kvůli kterému musím na silnici riskovat. Zkusme si zvyknout, že máme kapacitně zatím velice nevyužitou železnici."



Podle pana Duška vidí média situaci na kolejích neobjektivně. "Dokonce by se dal použít výraz, že jsou skutečně nezávislá na Odborovém sdružení železničářů." Jinak se ale novin neštítí. Rád si přečte MF Dnes, pravidelně Lidové noviny nebo Právo.



Na své záliby dnes nemá čas. Hodně cestoval a aktivně sportoval. Dělal prakticky každý sport, na který se v tomhle státě dalo pomyslet. Jenom vzpomíná, co všechno kvůli současnému povolání opustil. "Jet s kolegy vlakem za polární kruh má své kouzlo, byť každý veze vepřovou konzervu, která v Narviku chutná všelijak." Doma v Dobrouči má pochopitelně zahrádku, takže od jarních měsíců do podzimu pěstuje zeleninu i ovoce a své okolí zásobuje vlastními výpěstky. Kulturní život v Praze ho nechává spíš chladným. "Budu vypadat jako kulturní barbar, ale v divadle jsem byl naposledy asi před půl druhým rokem." Ještě ve funkci tajemníka, kdy měl více času, navštěvoval kina. "Míval jsem chuť na filmy, při kterých nebolí ruce a člověk nemusí přemýšlet." Rád by viděl Svěrákova Kolju, ale již předem smutně dodává, že zůstane jenom u zbožného přání.



"Třídní profesorka mému bratrovi do doporučení na vysokou školu napsala: Otec kulak, nedoporučujeme k přijetí. Matka zase dělala v různých dělnických činnostech, v mládí sloužila v hospodě." Po únoru 1948 rodinu připravili o cihelnu, polnosti a statek. Otec byl nucen pracovat jako pomocný dělník. Nakonec se stal topičem a než přišel důchod, naházel stovky tun uhlí pod kotel parní lokomotivy. "Je to takový zajímavý člověk, hluboce věřící, který nikdy nezanevřel na ty, kteří mu ublížili. Jeho krédo je, že Boží mlýny melou pomalu, ale jistě. No a já se od něho liším tím, že bych těm lopatkám v otáčení trošku pomohl." Po Listopadu si otec sám požádal o navrácení vyvlastněné cihelny, ze které je již dávno sklad. Společně s pozemky ji pronajal za deset tisíc korun ročně. "Jen jsem mu vysvětlil, že to je neregulované měsíční nájemné v pražském bytě, a jinak nezasahoval." Poté celých deset tisíc věnoval na konto Míša. Neuvědomil si ovšem břemeno daňových zákonů a byl velice rozhořčen a překvapen, když ho obeslal daňový úřad s povinností odvést daň. "Nevnímal to jako povinnost, ale jako křivdu. Dokonce si v tomhle smyslu dopisoval s prezidentskou kanceláří. Nakonec to nějak usnulo. A já mu v tom postoji fandím," pobaveně dodává pan Dušek.



Na víkend strávený s rodinou se vždy těší, ač si ani tam neodpočine. "Domek potřebuje pořád ruku údržbáře a já jsem tam sporadicky. Snažím se to tedy dohnat během víkendu." Mezi Prahou a rodnou vesnicí se pohybuje vlakem. Párkrát se odvážil i autem. "Mám Wartburga 353, ale dopustil jsem se jedné nerozvážnosti. Měl jsem problémy se spojkou a můj starší syn se rozhodl, že tu opravu provede se svými kamarády. Od té doby jsem bez auta. Teď čekám, že to v nějakém servisu dají do pořádku."



Sám říká, že se na něm příroda vyřádila. Má velmi málo soukromí a obličej takový, jaký má. Lidé si ho pamatují. A podle toho, jakou televizi prý sledují, také reagují. "Někdo mi spontánně blahopřeje, drží palce a posílá panáky," (které Jaromír Dušek odmítá, protože někdy řídí a nemá kladný vztah k alkoholu), "nebo jsou tací, kteří by mě zase rádi dali na budku."



Na ubytovnu se vrací kolem třiadvacáté hodiny. "Normální stav je takový, že nikdy není pozdě," povzdychne pan Dušek a je vidět, že do bydlení na Černém Mostě se zrovna nezamiloval.

zdroj: časopis Reflex
© jedinak.cz

[miloš]

D G D C G A D
1. Utrpěl jsem krutou ztrátu, těžký je můj osud,
A D G C G D G
neb' už nejsem v aparátu, jako byl jsem dosud,
Ami H7 Emi H7
dvacet let jsem věrně sloužil proletariátu,
Emi D G D A D
a včera se smutně ploužil ze sekretariátu.
2. Kam já jenom, ubohý, se kádrově teď včlením,
bez vedoucí úlohy se život rychle mění
a ten, kdo mi lezl včera do zadku jak pako,
s úsměvem dnes za večera do téhož mě nakop'.
Hmi F#mi G F#mi
R: Jako zlato bez karátu jsem bez svého aparátu,
Hmi A D G D A D
aparát, aparát, už není můj kamarád.
3. Že prý nejsem řádně vzdělán a pro jevy mumlu,
tak z toho si houby dělám já, absolvent VUMLu,
ke klasikům do učení, tam jsou věci skryty,
a krizové poučení nad všechny maturity.
4. Že zdravotně z toho trop jsem, marně hlásím vládám,
už je konec se SANOPZem, na Bulovce strádám,
naše prý se rovnat může zdravotnictví světu:
na pokoji osm lůžek, a nás deset je tu.
R: Kdo se o mě postará tu, když už nejsem v aparátu,
aparát, aparát, zase bych tam šlapal rád.
5. Co můj obchod separátní s dovozovým žvancem,
kam jsem jako aparátník chodil s velkým rancem,
copak můžu brát to s klidem: místo kentky marska,
k tomu ňákej inteligent jí můj sýr ze Švýcarska.
6. Měl jsem Tatru 613, předtím šetstettrojku,
dneska už je všechno jináč, čert vem pěrestrojku,
fajn bylo bez revoluce i bez demonstrací,
nakonec snad budu nucen živiti se prací.
R: Jak k hranicím ostny drátu patřil jsem já k aparátu,
aparát, aparát, kde teď budu spát a brát

[miloš]

Úvodné slovo 3/04 Oprava Titaniku Za socializmu sa vravelo, že recepcia je spôsob, ako pracujúci ľud užíva plody svojej práce prostredníctvom svojich volených zástupcov. Podľa rovnakého postrehu sa vtedy aj v reprezentačných vozidlách značky TATRA 613 vozil pracujúci ľud prostredníctvom svojich volených zástupcov. Ani po nežnom prevrate v roku 1989 sa u nás veľa nezmenilo. Väčšina z nás zažíva kapitalizmus bezkapitálu, demokraciu bez možnosti čokoľvek ovplyvniť či zmeniť a konzumnú spoločnosť, v ktorej opäť široké masykonzumujú najmä prostredníctvom svojich vyvolených zástupcov. Zmenili sa teda predovšetkým slová, heslá a názvy.Niekdajšie všemocné totalitné politbyro vystriedala terajšiavšemocná pluralitná koaličná rada. Niekdajšiu straníckunomenklatúru vystriedali aktuálne politické, ekonomické a mediálne elity. Niekdajšie politické školenia a všadeprítomnú propagandu vystriedal rovnako dôslednýmediálny brain-washing. Niekdajšiu až iracionálne jednostrannú orientáciu na východ vystriedal rovnakobezhlavý skok na opačnú stranu, teda do zaoceánskeho geopolitického gravitačného poľa. A niekoľkonásobné sociálno-ekonomické rozdiely v období proklamovanej rovnosti nahradila mnohonásobná nerovnosť peňaženiek,majetkov i reálnych spoločenských možností v ére proklamovaných ľudských práv a slobôd, ktoré sa opäťparadoxne snúbia s celýmradom hospodárskych, politických a bezpečnostných riešení označovaných ako jediná alternatíva. Pozrime sa však na súčasnosť z lepšej stránky. Plesová sezóna je v plnom prúde. Všetci sa bavia – každý podľa stavu svojho bankového konta a spoločenského postavenia. Maratón bálov otvoril ples v bratislavskej opere, ktorý je provinčnou napodobeninou tradičného plesu vo viedenskej opere. V rakúskej metropole sa podujatie spravidla stretáva s vlnou rozličných foriem sociálnych protestov, bezpečnostných opatrení a zavše i razantnýchzásahov polície. U nás nielen posledných 15, ale ajposledných 50 rokov nijaké vážnejšie vlny sociálnychprotestov nehrozili a nehrozia. Preto sa zrejme ani nebudena Slovensku tak skoro konať oprava potápajúceho sa sociálno-ekonomického Titaniku. Čiže ešte dlho sa u nás bude naďalej na hornej palube spoločnosti bezstarostnetancovať, kým v spoločenskom podpalubí sa bude čoraz viac občanov bez zreteľnejších prejavov nesúhlasu topiťv mori existenčných problémov. Mgr. art. Pavol Janík, PhD.
taky PhD. ...................................

[ladis]

ISBN 80-238-9914-7, str. 87

[miloš]

Perfekt... Dekuji Ladis.

[miloš]

--------------------------------------------------------------------------------

Normalizační film na čtyřech kolech



statut auta

// Především v průběhu druhé poloviny 20. století si automobil vydobyl výsostnou pozici v lidském životě. Díky tomu, že jde o rychlý, operativní a pohodlný dopravní prostředek, sehrává automobil v civilizovaném světě velkou úlohu, bývá považován za ztělesnění dynamismu, svobody a individualismu. Zrychlené záběry přeplněných silnic, kolon vozidel či rozčilených řidičů na křižovatkách se staly takřka symbolem moderního životního stylu. Automobil funguje ve všech vyspělých zemích nejen jako rozhodující a převažující dopravní prostředek, ale také jako znamení tržního úspěchu, jako přitažlivý symbol demokratické společnosti. O vyspělosti socialistického Československa lze v případě normalizačního období přinejmenším pochybovat, nicméně obrázek, který nám předkládá běžná filmová produkce této doby, hovoří jednoznačně ve prospěch hromadné automobilizace celé země.



Brány kraje

// I když může doprava ve filmu často působit jako podřadný prvek, je důležitost role automobilu v normalizačním filmu neopominutelná. Filmy tohoto období se snaží napodobit fluidum plně civilizované společnosti právě prostřednictvím automobilů a dynamické dopravy. Film Jak napálit advokáta hovoří zcela ve smyslu na výsost dramatické situace v automobilovém provozu. Vysoká frekvence dopravních nehod nebo každodenní ranní dopravní zácpa je hrdiny tohoto snímku vnímána jako zcela běžná, takřka nevyhnutelná rutinní záležitost. Lidé zde neustále čelí jakémusi dopravnímu tlaku, prezentovanému nejen formou potíží s dopravní policií, ale hlavně prostřednictvím silnic zahlcených nejrůznějšími dopravními prostředky či na pohled mlhavou zimní krajinou evokující ovzduší plné výfukových plynů. Doprava motorovými vozidly zde nehraje pouze hlavní tematickou roli, ale zároveň se plně podílí na celkové atmosféře filmu.

// Podobně jako Jak napálit advokáta jsou dopravní tematikou z velké části inspirováni i Pumpaři od Zlaté podkovy; filmy s detektivní či kriminální zápletkou se neobejdou přinejmenším bez hektických automobilových honiček; rodinné komedie si pak nelze představit bez „lidových“ osobních vozů. Motoristické téma se často nečekaně objevuje v pozadí dalších filmů řadové normalizační produkce, neboť mnohé scény založené primárně na verbálním projevu jsou situovány do bezprostřední blízkosti automobilu. Nejrůznější rodinné i osobní problémy se tak řeší během jízdy autem či mytí aut u řeky. Není výjimkou, že se filmem jen mihne příslušník Veřejné bezpečnosti náhodně pokutující řidiče; automobil jako symbol společenského postavení či otázky související s technickým stavem vozového parku se jakoby mimochodem vkrádají do běžných dialogů, znalosti z automobilové mechaniky patří k „doporučené výbavě“ vzorové ženy-manželky, po níž v normalizačním filmu touží obyčejný český člověk. Příkladem takové snové ženy je doktor Brčková, ideální partnerka prostého občana Viktora Tomáše, holdujícího plnému žaludku, detektivkám a relaci Branky, body, vteřiny, z filmu Hodíme se k sobě, miláčku?, která jen letmým pohledem na vůz zjistí, že „... má vytlučený čepy a klepají mu ventily“.

// S automobilem se tak v normalizačním filmu setkáváme v různých situacích a souvislostech. Ve výsledku se střepiny dílčích okamžiků a detailů složí v mozaiku představující vizi plného komfortu zajišťovaného hladkým chodem automobilového průmyslu, který je schopen zabezpečit spokojenost spotřebitelů ve všech směrech. Snad právě proto má Martin z filmu Můj brácha má prima bráchu napodobit svého staršího bratra a místo zootechnika „bejt automechanik potřebnej světu“. Ostatně filmová skutečnost normalizačního období hovoří z hlediska rozšířenosti automobilů ústy šéfa pumpařů od Zlaté podkovy naprosto jednoznačně: „Auto, to má dneska každej!“

// Jistě, ale kdo je to „každej“? Budeme-li vycházet z filmového materiálu, zdá se, že s autem jsou všichni lidé od kolébky spojeni téměř pupeční šňůrou, že automobil je chápán jako plnohodnotný člen rodiny jako například pes nebo kočka. Svědčí o tom zejména péče, kterou do ošetřování svého miláčka lidé vkládají. Auto poznamenané slepičími výkaly z Intimního osvětlení je v normalizačním filmu dávno zapomenuto a vystřídáno vycíděnými blatníky a naleštěnými kapotami. Umývání auta u řeky patří k zvlášť oblíbeným volnočasovým aktivitám. S ekologickými aspekty této zábavy koketuje film Smrt mouchy, v němž jsou vlivní soudruzi přistiženi s houbou a saponátem v ruce objektivem mladého fotografa, film Hodíme se k sobě, miláčku? naopak zcela bezelstně situuje pár ošetřující žlutou felicii pod Karlův most.


Krajem automobilů jako symbolů sociálního statusu

// Mezi časté motivy normalizačních filmů lze zařadit také sousedské předhánění se, soupeření o lepší vůz. Již samotný zlidovělý slogan „levej přední bliká, pravej přední bliká, světla svítí, stěrače stírají, klakson troubí” upozorňuje na výsadní postavení automobilů a konkrétně zmiňovaného problému ve filmu Vrchní, prchni!. Sousedé se častují narážkami na své vozy, přičemž „hadraplán” a jeho věčně neupravený majitel se s nablýskanou škodovkou 105/120 obskakovanou rodinkou ve stylových pletených kompletech rozhodně nemůže poměřovat. Především tato do očí bijící provokace pomůže ke zrodu plánu rychlého a nenáročného finančního zisku. Vydělaný kapitál se poté obratem promění v nový osobní vůz schopný přepravit bez větších potíží děti ze všech manželství. Ve filmu Na samotě u lesa je obdobný model soupeření založen na notorickém předjíždění trabantů. Vlastnictví automobilu či pouhá rozdílnost značek vozů zde fungují jako spolehlivé indikátory sociálního postavení, jsou viditelným znakem peněžité základny svého majitele, mohou být zdrojem nevraživosti mezi lidmi, a především závisti.

// Obchodní situace tak kopíruje následující postup: touha po novém a lepším žene poptávku, přičemž profituje především nabídka, tedy výrobce. Zestátněný automobilový průmysl si pouze mne ruce. Toto soukolí pak působí dojmem pružného trhu s širokým okruhem konkurenčních automobilek. Podíváme-li se však do filmových ulic, zúží se tato zdánlivě početná skupina na hrst značek ze spřátelených zemí. Na základě znalosti vozového parku konkrétního majitele pak lze s pomocí dalších filmů určit strukturu sociálního rozšíření různých druhů aut.

// Známý výrok: „Řekni mi, co čteš, a já ti povím, jaký jsi,” by bylo možné v normalizačním filmu obměnit na: „Řekni mi, čím jezdíš, a já ti povím, jak na tom jsi.” I přes různorodost jednotlivých snímků je tedy možné sestavit takřka bez výjimky platné rozvrstvení vozů mezi různé sociální skupiny.

// Standardní základ československých silnic tvoří hojná zásoba sovětských vozů Lada a Moskvič doplněná o Wartburg z NDR. Značka Lada je ve filmech snad nejrozšířenější a mezi lidmi patrně i nejoblíbenější. Ve filmech hraje většinou epizodní roli, tvoří „dopravní pozadí“ městských scén. Stejně jako Moskvič či Wartburg není nijak významně sociálně zabarvena, neboť její majitelé se mohou rekrutovat z nejrůznějších vrstev, jde o tradiční a všeobecně dostupný vůz. Další značky však v tomto ohledu vykazují jistou příznakovost.

// Jen s velkými obtížemi si můžeme v normalizačním filmu představit spokojenou rodinu obdivující krásy vlasti z vozu značky Tatra 603. Snad právě proto mizí tento automobil ve filmu Jáchyme, hoď ho do stroje! v přilehlém rybníku. Vodítko k primární vlastnické skupině tatrovky však film nabízí. Vůz přijela rozrůstající se rodině předat skupinka elegantních delegátů, zástupců podniku, který disponuje oním zázračným strojem sestavujícím osobní životní harmonogram. Právě důstojným pánům v oblecích patří tatrovka. Toto reprezentativní vládní vozidlo plně souzní se svědomitou tváří Rudolfa Hrušinského ve filmu Po stopách krve. K Pumpařům od Zlaté podkovy přijede v tatrovce na výzvědy vysoce postavený policista. Oběma přidává noblesní vzhled automobilu na vážnosti, důležitosti, posouvá jejich hodnost ještě o stupínek výš. Rodinná fotografie s tatrovkou by naopak působila přirozeně snad pouze v případě rodin z vyšších vrstev.

// Kdyby však v Jáchyme, hoď ho do stroje! dodal podnik jako náhradu možné životní újmy způsobené chybným propočtem některý z vozů značky Škoda, jistě by v normalizačním filmu uspěl. Jeho šance na absolutní spokojenost zákazníka by se zároveň zvýšila, pokud by zvolil Škodu 1000 MB nebo její následovnici Škodu 100. Automobily značky Škoda platí všeobecně za rodinné či přímo lidové vozy. Zásadní rozdíl mezi novějšími škodovkami 105 či 120 a „embéčkem“ či „stovkou“ tkví logicky v designu. /1 „Embéčko“ a „stovka“ z dnešního pohledu působí oproti modernější Škodě 105/120 jako příjemné pohodové retro, s trochou nadsázky by se dalo říci, že je svými kulatějšími tvary, kruhovými světlomety a celkově menšími rozměry mnohem vlídnější, roztomilejší, že s sebou snad nese notnou dávku nostalgie. Zatímco romantický a galantní hudební skladatel nakupující vázičky v Antikvě z filmu Hodíme se k sobě, miláčku? sveze Janu Brejchovou škodovkou „stovkou“, její praktický a věcný manžel nemůže nabídnout víc než sportovní felicii upravenou jako kabriolet. V Papouškových komediích o rodinném klanu Homolkových /Hogo fogo Homolka, Homolka a tobolka/ se v „embéčku“ vozí celá rodina od nejmladších členů až po babičku s dědečkem. Užívají si komfortu lidového vozu plnými doušky, obdivují jeho možnosti v rychlém překonávání velkých vzdáleností, libují si, jak dobře pořídili. Jejich příklad přispívá k ideálu mezigeneračně semknuté rodiny, základu státu, pro nějž je široká dostupnost kvalitního osobního vozu na rodinné výlety do přírody jednou z hlavních priorit.

// Vývojový posun mezi oběma řadami škodovek je z hlediska vnímání těchto vozů přímo vytyčen ve filmu Já to tedy beru, šéfe!. Pánové Nárožný a Sobota v závěru pod nátlakem přechází ke konkurenční firmě, která coby služební vůz používá Škodu 105, zatímco doby nenáročného pracovního úspěchu mizí v nenávratnu spolu se škodovkou „stovkou“.

// Nicméně ne všechny normalizační filmy si potrpí na sluncem zalitou rodinnou atmosféru. V pošmourných zimních měsících nahrazují škodovky hranaté karoserie dacie či robustní vozy typu volgy či mercedesu. Taxikářská volga projíždí normalizačními filmy běžně, podobně jako žiguli Veřejné bezpečnosti. Mercedesem získaným za špinavé peníze jezdí Jiří Krampol, jeden z Pumpařů od Zlaté podkovy. Ve filmu Jak vytrhnou velrybě stoličku vozí nesympatický strýček Jindřich Vaškovi maminku z divadla v dacii. Přiřčení těchto vozů záporným hrdinům se ukazuje jako poměrně průhledný tah, neboť dacie ani mercedes nepůsobí na první pohled příliš přitažlivým dojmem. Samotný mercedes naopak evokuje obraz majitele, který se touží zviditelnit, dychtí se předvést se svým silným vozem. Takoví lidé však jsou socialistické společnosti jen na škodu, a proto je jim předem rezervována vyhlídka na pěkné místo za mřížemi.

// Podobným typem auta je i Volvo. Větší vůz, který si ovšem na rozdíl od obou výše jmenovaných zachovává jistý šarm především v černém provedení z filmu Pane, vy jste vdova. Fakt, že se v tomto filmu objevují na ulicích právě volva, případně volkswagen „brouk“, souvisí s dominující fantastickou nadsázkou, která odpoutává film z konkrétního časoprostoru. Klidně by se mohlo jednat o obraz monarchie budoucnosti, a proto jsou žádoucí modernější vozy. Žlutého „brouka“ vlastní i nezávislý fotograf v podání Ondřeje Pavelky z filmu Řetěz. Právě povolání fotografa téměř na volné noze je pro spojení s touto značkou, a dokonce i barvou vozu příznačné. „Brouk“ je vozítkem svobodomyslných, dosud nikde nezakotvených mladých lidí „na cestě“.

// Již v některých z uvedených příkladů sociálního rozvrstvení automobilů bylo naznačeno, že jazýčkem na miskách vah, které odměřují specifické dávky filmové atmosféry či celkového ladění filmu, může být v mnoha případech značka automobilu.


Krajem embéčka a tatrovky

// „Embéčko“ nebo „stovka“ nás podle tohoto klíče může zavést jedině do své specifické krajiny. Tento typ automobilů se v normalizačních filmech, především komediích, specializuje na poklidné projížďky po silnicích roubených stromovými alejemi nebo vlnícími se poli. Skrz okénka tohoto automobilu se krajina jeví mnohem klidnější, přívětivější. Právě „embéčko“ a „stovka“ jsou nejvhodnější k obdivování krás české kotliny, citování básníků, přímo vybízí k zahleděnosti do kraje, ke „kochání se“. Okamžiky doktorových projížděk po venkově ve filmu Vesničko má, středisková zpomalují tempo vyprávění, fungují jako mírně lyrické vložky vzdávající hold rodné hroudě, českým literárním klasikům, ale i kráse šedozeleného automobilu Škoda 100. „Kochací“ výlety tohoto „pošetilého zpátečníka“ sice ve většině případů končí nárazem do stromu nebo přinejmenším patníku, nicméně jejich melancholické ladění, podpořené jemným hudebním doprovodem, vytváří téměř tesknou atmosféru vzpomínkové nostalgie.

// Za volantem tatrovky ve filmu Po stopách krve sice sedí stejný herec, ten je však prvním a zároveň posledním společným rysem obou filmů. Zatímco doktor křižuje silnice zcela nezávazně, bloumá mezi vesnicemi, není otrokem ani prostoru, ani času, naopak je svým vlastním pánem, je detektivova cesta vytyčena předem, navíc musí být zvládnuta v co nejkratším časovém úseku. Záběry silnice viděné předním sklem bytelného vozu podporují pochmurnou drásající atmosféru. Ledově klidný, nepřístupný, ryze racionálně založený detektiv by se asi těžko pozastavoval nad obilnými klasy. Důstojnost jeho pozice i závažnost tématu pátrání po homosexuálním vrahovi s pedofilními sklony nemůže být odlehčena, jak by zafungovalo například „embéčko“, vyžaduje naopak znásobení, ke kterému přispívá plnou měrou Tatra 603.

// Srovnávat efekt černobílého filmu s barevným může být v případě automobilů poměrně ošidné, neboť barva karoserie může hrát jednu z rozhodujících rolí. U filmů Vesničko má středisková a Po stopách krve je však rozdíl zcela markantní a oba vozy, nehledě na barvu laku, zastávají očividně své konkrétní funkce tak, že je možné rozdíl ve filmovém materiálu zanedbat. Ve velké většině případů normalizační filmové produkce se však jedná o barevné filmy, u nichž je barevnost silničního provozu nápadným prvkem eminentně proměňujícím filmovou atmosféru.


Krajem barev

// Když Otíka ve Vesničce mé, střediskové „Praha už volá“, pulzují „rytmem Václavského náměstí“ záplavy automobilů rozličných barev, z nichž převažují jasné a zářivé tóny červené a oranžové doplněné sytě zelenou a modrou. Barevnou paletu vozů i tvar jejich kapoty silně ovlivňuje roční období. Již od podzimu si barevná „embéčka“ a „stovky“ dopřávají zimní spánek a vyklízejí prostor jiným typům automobilů. Filmu Jak napálit advokáta byl tak přidělen punc barevné nevýraznosti určované v dopravě dominující skupinou bílé, šedé, hnědé či béžové. Tyto barvy bychom mohli označit jako barvy deštivých či zimních silnic, jako barvy převládající ve většině filmů s kriminální tematikou, jimž nepřísluší barevná různorodost a přehnaná nápadnost.

// Barvy, které příliš bijí do očí, se k detektivkám ani kriminálkám nehodí, protože na sebe příliš upozorňují. Pachatelé i vyšetřovatelé nemohou být označeni předem viditelnou nálepkou. Křiklavé vozy navíc nejsou vůbec vhodné pro automobilové honičky, v nichž jde prchajícímu o splynutí s okolní nevýraznou šedí. Pronásledovatel pak jeho auto v moři stejně sladěných vozidel snadno přehlédne.


Krajem honiček a dopravních nehod

// V normalizačních krimifilmech se na honičky nezapomíná, ale vozy v nich vystupující a způsob, jakým jsou honičky realizovány, vytvářejí z obyčejně tak dramatické a napínavé situace téměř vzorovou frašku. Samozřejmosti, s níž ve filmu Řetěz prchají zločinci v poměrně masivní volze drobnému a „mrštnému“ „broukovi“, nelze bez jisté míry pochybností stoprocentně uvěřit a vyznívá jako nesmysl, neboť film dovoluje volze skrývat se v zákoutích, zatímco „brouk“ má problémy v zatáčkách. Že by vůz sovětské výroby tak snadno zatočil s produktem konkurenční automobilky ze Západu?

// Postavit proti sobě dvojici drobného fiatu směle unikajícího všem koním mercedesu je tah rozhodně logičtější, přesto je i v závěrečné honičce Pumpařů od Zlaté podkovy nahrazeno dobrodružství nechtěnou komikou rozehranou již v předcházející scéně. Neohrožený tajný policista /Jiří Bartoška/ nejprve uštědří pár dobře mířených ran pumpaři /Jiří Krampol/, který se se zoufalými gesty složí k zemi. Policista naskočí do fiatu, pumpař ho následuje ve svém mercedesu. Honička ovšem není vedena přímo ulicemi, ale cestičkami mezi ploty, zřejmě okrajovou částí města plnou hromad nepořádku a především bahna. Obě auta tedy musí nutně jet po stejné cestě, fiatek se mercedesu ani nemůže pořádně ztratit, jak by to bylo možné ve městě. Natáčení mimo centrum je jistě méně náročné než v plném městském provozu, ale v našem prostředí film ochuzuje o potřebnou dávku věrohodnosti akce filmové honičky. Nedostatky normalizačních filmových honiček upozorňují na chybějící zručnost v napodobování akčnosti, na kterou je divák zvyklý ze západních filmů. Neodbytná touha po akci je v případě normalizačních filmů nesplnitelným přáním, pouhou snovou iluzí. Neumělá honička nemůže zahnat hlad po automobilovém dobrodružství v ulicích stejně jako frekvence dopravních nehod.

// Film Jak napálit advokáta představuje řidiče normalizačního období doslova jako piráty silnic neohroženě likvidující jeden vůz za druhým. Četnost soudních sporů vedených kvůli dopravním nehodám či prohřeškům proti pravidlům silničního provozu a kumulovaných kolem jediné advokátní kanceláře vybízí k otázce, zda byla nehodovost v době normalizace skutečně tak vysoká, zda byly nehody způsobeny nepřehledným provozem či například špatnou kvalifikací řidičů. Film Jak napálit advokáta se soustředí ryze na problematiku dopravy, a má tedy poměrně široký prostor k tomu, aby se zabýval konkrétně příčinami a následky dopravních nehod, aby jednoznačně ukazoval na bílá místa, která ještě nejsou dostatečně zaopatřena a zabezpečena.

// Místo toho řeší čistě prostřední fázi celého procesu, tedy samotný soud. Během přelíčení tak zpravidla dojde na jmenované příčiny, na následky přijde řada pouze v případě, že byla zranění při střetu smrtelná, neboť potom tento fakt výrazně ovlivní situaci obžalovaného v soudním sporu. Film Jak napálit advokáta si pohrává spíš s odlehčeným komediálním žánrem, a proto tragika vyplývající například ze smrti za volantem, která by byla přímo ukázána, nepřichází v úvahu. Tento film nemá diváka zbytečně zatěžovat, deprimovat. Má ho uspokojit prvotně v touze po zábavě, následně v touze po akci. Je možné tedy předvést práci kaskadérů ničících jedno auto za druhým, likvidujících nové vozy tak, že jsou záhy odváženy do šrotu, je možné ukázat nabouraná auta. Výsledek je proto poměrně zvláštní. Lze jej totiž nazvat pasivní akcí. Bouraný vůz pouze připomíná akci, která již proběhla, kaskadéři jsou pak profesionálové, kterým se ani při nejodvážnějších kouscích nic nestane. Divák je sám v bezpečí, zažívá uspokojení touhy po akci a zároveň nemusí mít strach, že by se někomu přihodilo něco závažného, může si být jist, že normalizační film mu žádné ošklivé obrázky nenabídne.

// Normalizační film není na diváka zlý explicitně, neukáže mu krev. Pouze mu nenápadnými cestami naznačuje, že lidé, kteří se soustavně snaží nabourávat idylu socialismu, budou stejně potrestáni. Místo konkrétního mistra kata zde zasahuje jakási ruka prozřetelnosti, díky níž se film Běž, ať ti neuteče zbaví dvou nežádoucích záporných hrdinů nečekanou dopravní nehodou. Obhajoba těchto praktik by se musela nést v duchu rčení, že „všechno zlé je k něčemu dobré“.

// Ne ve všech případech musí požadované dobro pocházet z odstranění „škůdce“. Film Stín létajícího ptáčka hraje prostřednictvím dopravního neštěstí, které vezme stárnoucím rodičům milovaného syna, na v normalizaci oblíbenou nostalgickou notu. Slzami zahalené vzpomínání na syna, jeho dětství, záliby, na jeho lásku k motocyklům s sebou nese tematizaci problematiky času a jeho ubíhání. Dívka vydávající se za chlapcovu přítelkyni je pak stálou hmatatelnou připomínkou jeho tragického konce, její přítomnost v domě je pojítkem cyklického kruhu času. Motivy času a cesty zde tak mají stejného jmenovatele. Spojuje je prvek plynutí, který je typický rovněž pro ono upřednostňované vzpomínání.

// Důležitost role vzpomínání není v normalizačním filmu zcela nahodilá, neboť všeobecně platí, že ve vzpomínkách se vracíme nejčastěji k úsměvným chvílím, k okamžikům štěstí. Proto evokuje vzpomínání jednoznačně bezkonfliktní ideál socialistické společnosti, v němž ani na nic špatného vzpomínat nelze, neboť se taková věc vlastně ani nepřihodila. Rodiče mrtvého chlapce ve Stínu létajícího ptáčka tak zpětně naleznou dosud potlačovaný cit k synovi, později dokonce i k dívce, která se najednou postaví doprostřed jejich života. Dokonalá idyla, která je však pouhou normalizační iluzí, přeludem zprostředkovaným šťastnými vzpomínkami.


Mytizace obrazu automobilu

// Filmy normalizačního období se pak snaží působit tak, aby se na tuto etapu vzpomínalo jako na dobu nepřetržitého automobilového provozu. Plně se ztotožňují s cíly nastíněnými v posledním odstavci knihy Automobil v srdci Evropy: „Slavná historie našeho automobilového průmyslu [...] zavazuje i dnešní pracovníky v této oblasti zabezpečit hospodářské úkoly dalších pětiletek tak, aby se sami jednou mohli podívat čestně do očí svých dětí i vnuků a prohlásit: i já přiložil ruku k tomu, aby svět hovořil s úctou o automobilech vyrobených v srdci Evropy.“/2

// Takto o sobě mluví automobilový průmysl. Je více než patrné, že k vytváření a podporování mýtu ideálně zabezpečené společnosti budovaného komunismem v otázce automobilové dopravy nezanedbatelně přispívá i průmysl filmový. Společně skládají cihly na hradbách přepychového motorizovaného království. Spoléhají pouze na to, že se zahalí pod neprodyšnou záclonu velkých slov a čísel, že právě tímto způsobem prokáží morální i hospodářskou vyspělost země. Ne vždy je však možné namalovat podle náčrtu tabulek efektivnosti výroby pravdivý obraz celé společnosti tak, aby nepůsobil jako nepravděpodobná iluze.

// Mluvit v případě normalizačního filmu o ecovské „mytizaci obrazu“/3 není zcela nemyslitelné. Nastíněnou ikonickou hodnotu zobrazení automobilu lze vysledovat stejně dobře jako stereotypy módy, společenských rituálů či bytové architektury a podobně. Tyto stereotypy pak zcela zásadně proměňují samotný styl normalizačních filmů. Uveďme jeden příklad z mnoha: v interiérových scénách z bytů či kanceláří se patrně nejvytíženějším kusem nábytku ukáže být stůl, kolem nějž jsou shromážděny podnikové i rodinné porady, u nějž se debatuje, jí, pije, kouří, stůl jako centrum také plně odpovídá jak celkově divadelnímu rázu uspořádání mizanscény, tak modelům vyprávění, jehož ústředními body jsou často oslavy narozenin, zásnub či svateb. Záliba v oslavování je patrná zejména v tolik diskutovaném seriálu Žena za pultem, kde se ani jediný díl neobejde bez nějaké slavnosti. Kromě výše uvedeného se oslavují též příjezdy z dovolených či narození potomků.

// Vrátíme-li se k obrazu automobilu, lze z Ženy za pultem plně čerpat esenci normalizačního motoristického ideálu. Červené embéčko je hnízdečkem lásky Anny a Karla, stejně dobře se hodí k výletům na chalupu a do přírody. Stejný vůz mají i Kaláškovi, červená barva milenců je pouze vystřídána harmonickou zelenou. Mladý syn vedoucího obchodu má problémy se studiem, chodí se svobodnou matkou a jezdí ve žlutozelené Škodě Rapid, o níž Olina z lahůdkářství prohlašuje: „Ten vozejk je bič na kočky!“...

// O tom, že „vozejky“ z normalizačních filmů jsou bičem na utváření obrazu automobilu v našem povědomí, snad nejlépe svědčí nenápadná skutečnost z kraje automobilky Škoda. Během výroby modelu později nazvaného Škoda Favorit byla v tehdejším Československu uspořádána písemná anketa, v níž měli lidé uvádět nejvhodnější jména pro nově vznikající vůz. V záplavě názvů velebících českost či všeobecné kvality vozu /z tohoto okruhu vzešel konečný Favorit/ se neztratily ani návrhy s dominantním familiárním příznakem jako například Mazel nebo Muclík. Patrně nejvíc o tom bude vědět Anna Holubová.

Lucie Česálková


Poznámky

// 1/ Škoda 100 /a její varianty Š 100L, Š110LS/ pochází prakticky ze stejné vývojové řady jako Škoda 1000MB. Vzhledově byl takřka zachován původní charakter, změnily se pouze tvary vnějších panelů. Škoda 1000MB samotná prošla jistým vzhledovým vývojem směrem ke Škodě 100, která tak byla jen nutným vyústěním tohoto procesu. Oba vozy je tedy možné zařadit do vzhledově stejné skupiny. // 2/ Viz Kuba, Adolf: Automobil v srdci Evropy. Praha 1986, s. 264. // 3/ Viz Eco, Umberto: Skeptikové a těšitelé. Praha 1995, s. 239.

[miloš]

Geniální český konstruktér Ledwinka se narodil před 130 lety
14. února 2008
Před 130 lety se narodil automobilový konstruktér Hans Ledwinka. Známý konstruktér převážně československých automobilů se narodil 14. února 1878 v rakouském Klosterneuburgu.
Nedosáhl sice popularity svého krajana Ferdinanda Porsche, ale odborný svět ho cení neméně vysoko pro bohatství nápadů a mnoha jeho vynálezům přiznává prioritu.

Autor mnoha dalších patentů vymyslel pro tatrovky koncepci podvozku s centrální rourou a kyvnými nápravami. Ve 40. letech ji dostaly osobní vozy, nákladní tatrovky centrální rouru využívají dodnes.

Ledwinka svými nápady přispěl i k rozvoji vzduchem chlazených motorů typu boxer umístěných vzadu a aerodynamických karoserií.

Všechny tyto nápady realizoval ve 20. a 30. letech jako technický ředitel kopřivnické automobilky Tatra.

S ní, tehdy ještě "Kopřivnickou vozovkou", se seznámil již v roce 1897 jako vyučený mistr v kovárně. Od roku 1905 zde byl šéfkonstruktérem a mimo jiné zavedl mezi lety 1911 a 1914 jako první do sériové výroby brzdy na všech kolech. Pak na čas přešel k rakouské firmě Steyr, v roce 1921 se ale vrátil do Kopřivnice.

Dodnes se v souvislosti se jménem Hanse Ledwinky mluví o autorství největší legendy automobilové historie, kterou je VW brouk. Ledwinka se mimo jiné dobře znal s tvůrcem brouka Ferdinandem Porsche (rodákem z Vratislavic nad Nisou).

Předválečný brouk je velmi podobný Tatře 97. Soudní spory mezi VW a Tatrou začaly už v předválečném období. Případ byl v po válce opět otevřen a Volkswagen zaplatil v roce 1961 tři miliony marek jako kompenzaci, uvádí internetová encyklopedie Wikipedia.


Přestože se významně zasloužil o světovou pověst značky Tatra a byl čestným doktorem vídeňské univerzity, strávil po válce ve vysokém věku šest let v československém vězení. Konec života prožil Ledwinka jako odborný technický poradce v Mnichově

[miloš]

Letoun Tatra 101 čeká po sedmdesáti letech druhá premiéra
velikost textu:11. ledna 2008 21:15
Už v době gymnaziálních studií měl Jiří Sklenář velký sen. Chtěl postavit přesnou kopii experimentálního letadla Tatra T 101 ze třicátých let minulého století. Dnes je - společně s bratrem Ivem a několika přáteli - prakticky u cíle. A na jaře by rád s proslulým strojem zamířil do oblak.
foto: Jan Karásek, MAFALetoun ve třicátých letech minulého století vyvinuli letečtí specialisté firmy Tatra.



"Na tatrovce pracujeme přes deset let. Stálo to hodně úsilí a volného času, ale nelitujeme," tvrdí Sklenář.

Originál letounu projektovalo letecké oddělení podniku Tatra. K oblakům se vznesl 17. ledna 1938. Jeho historie se uzavřela za druhé světové války, kdy s ním posádka havarovala na medláneckém letišti v Brně.

Oživují zašlou slávu
Zašlou slávu stroje z dílny šikovných českých projektantů, mechaniků a dělníků oprášil až Jiří s přáteli.

"Tatra 101 dosáhla ve své době řady rekordů. Mimo jiné světový rekord v nonstop letu z Prahy do sudánského Chartúmu. Posádka za 27 hodin urazila 4 340 kilometrů. Při jiném pokusu tatrovka vystoupala do výšky 7 113 metrů," popisuje Sklenář úspěchy okřídlené legendy.

Pohled do stísněné kabinky pro dvoučlennou posádku naznačuje, jak náročný to musel být výkon. Sklenář získal pro svůj projekt nejen kompletní původní dokumentaci stroje, ale i originální motor z Tatry.

Luxus na palubě
Nadšenci z Kunovic si vyhráli také s interiérem pilotní kabinky. Nechybí obložení z kůže, podlahové lišty z mahagonu nebo leštěná hruška na ovladači. A známý znak Tatrovky na ocasním kormidle podtrhuje unikátnost díla, které na jaře opustí hangár a podstoupí testovací lety.

Podle všeho se za řízením objeví jmenovec stavitele a ředitel místního letiště Stanislav Sklenář. Do té doby však musí parta kolem Jiřího Sklenáře stroj dokončit a získat posvěcení Úřadu pro civilní letectví.

"V naší firmě mám na starosti certifikace. Proto jsem se ujal i úkolu dostat tento letoun do vzduchu," říká Sklenářův spolupracovník Jiří Duda.

Zástupci Úřadu pro civilní letectví budou zkoumat, jaké materiály stavitelé zvolili, preciznost dokumentace, pevnost kovové konstrukce tatrovky včetně správně použitého lepidla.

"Bude je zkrátka zajímat všechno. Třeba zda jsme správně spočítali křídla, trup, ocasní křídla. Na zemi projdou prověrkou přístroje a řízení, palivové nádrže, letadlo se váží," vypočítává detaily zevrubné prověrky Duda.

Stavba unikátu v jednom z hangárů v areálu kunovické letecké továrny úspěšně finišuje. Už teď je jisté, že jarní obnovená premiéra Tatry 101 po sedmdesáti letech bude patřit mezi odborníky i amatérskými milovníky letecké historie k události roku.

. Tatra T.101.1
- šéfkonstruktér Karel Tomáš
- experimentální typ pro studijní účely
- dolnokřídlý jednoplošník se 2 sedadly
- rozpětí 13 metrů
- délka 6,62 metru
- hmotnost prázdného letadla 500 kilogramů
- cestovní rychlost 190 km/h
- stoupání do výše 1 km je 5,5 minuty
- maximální dolet pro dálkové lety je 5 000 km



Autoři:
Zdeněk MatyášMF DNES

[miloš]

Gross se projel v nové Tatře pro vojáky
3. března 2005 17:12
I přes vrcholící vládní krizi přiletěl dnes Premiér Stanislav Gross na bleskovou návštěvu Kopřivnice. Spolu s ministrem průmyslu Milanem Urbanem si přišel prohlédnout prototyp nového vozu, který Tatra vyvinula pro potřeby české armády.



V autě se Gross během ani ne hodinové návštěvy automobilky stihl i projet. Tatrováci teď doufají, že se zasadí, aby jejich firma získala kontrakt na dodávku více než tisícovky těchto aut pro českou armádu.

Armáda má do roku 2015 obnovit celý svůj park vozů střední třídy, jde o obchod za víc než miliardu korun.

"Loni jsme věřili, že kontrakt dostaneme, ale teď ministerstvo obrany signalizuje problémy. Už jsme si nevěděli rady, protože sypeme peníze do testů a dokončování vývoje a nemáme žádnou jistotu. Chtěli jsme s tím projektem proto seznámit premiéra," vysvětlil ředitel prodeje vojenských vozidel Tatry Jan Vala.

Gross se ale k šancím Tatry na výměnu armádního vozového parku nechtěl moc konkrétně vyjadřovat.

"Obecně řečeno mám zájem, aby vláda - tam, kde to pravidla hospodářské soutěže dovolují, podporovala domácí průmysl. Nedovedu si ale představit, že by armáda České republiky měla jako páteřní vozidlo jiné vozy, než vyrobené v České republice - zvlášť při takové tradici automobilového průmyslu," prohlásil Gross na krátkém brífingu po návštěvě Tatry.

K otázce, která kopřivnické nejvíc zajímá - a sice jestli armáda dá přímo zakázku na výměnu svých vozů Tatře nebo jestli vypíše výběrové řízení, otevřené i pro jiné konkurenty, se Gross nevyjádřil: "Jsou tu pravidla, která je třeba dodržet. A vláda není ten, kdo rozhoduje o tom, co v tomto případě lze a nelze."

Tatře Gross ale věří: "Jsem přesvědčen, že Tatra umí dělat výrobky konkurenceschopné na světových trzích, kde se její šance ještě před čtyřmi až pěti lety zdály být obtížně prosaditelné, takže má dobré předpodklady," řekl.

"Máme z té návštěvy dobrý pocit," komentoval Grossovu vstřícnost Jan Vala z Tatry.

Vláda už téměř před rokem přímou dodávku Tater pro armádu schválila, po vstupu do Evropské unie ale ministerstvo obrany začalo pochybovat, zda by to neznamenalo porušení hospodářské soutěže. Stále tak není rozhodnuto, zda nebude nutné uspořádat na tento kontrakt výběrové řízení.

"Jsme přesvědčeni, že to není nutné, protože jde o vojenský materiál, na který se vztahuje výjimka," řekl Vala.

Tatra v minulých letech dodávala větší počty vojenských terénních speciálů do Indie, do Spojených arabských emirátů či prostřednictvím své sesterské firmy v USA do Izraele.

Tatrováčtí manažeři i Gross se shodli, že rozhodnutí je třeba přijmout rychle, aby se stihl plánovaný termín zahájení první dodávek pro armádu už v polovině roku 2006.



Autoři:
Zuzana Kubátová
MF DNES

[miloš]

Povstalecká raketa zasáhla českou základnu v Iráku
velikost textu:24. dubna 2007 9:56, aktualizováno 10:50
Česká základna v jihoirácké Basře se stala terčem raketového útoku. Jedna z patnácti raket vypálených povstalci zasáhla přímo základnu. Nikoho ale nezranila, poškodila tři auta. Útoky na koaliční vojáky jsou v tomto regionu časté.
foto: Armáda ČRNikdo z českých vojáků nebyl při útoku zraněn.
Iráčtí povstalci podnikli rozsáhlý raketový útok na základnu v jihoirácké Basře včera večer. V areálu vojenského tábora je umístěn i 1. kontingent Armády České republiky.

Na základnu bylo odpáleno celkem patnáct raket. Jedna z nich zasáhla přímo českou základnu.

"Všichni příslušníci kontingentu jsou v pořádku," potvrdila Jana Růžičková z kanceláře náčelníka Generálního štábu. Čeští vojáci byli podle ní v době útoku v bezpečnostních krytech.

Raketa ale poškodila tři vozidla a jeden kontejner. "Byla zasažena Tatra 815, zdravotnický Land Rover a pancéřovaná Toyota," upřesnila iDNES.cz Růžičková.



Český kontingent o devadesáti šesti vojácích funguje v Basře pod britským velením. "Vojáci hlídají vstup do základny a její okolí," popsala úkoly Růžičková.

Podle poručice Heleny Sovákové je služba náročná. "Základna je častým terčem raketových útoků, které mohou přijít v kteroukoli denní dobu. Vojáci jsou pod neustálým psychickým tlakem," shrnuje své zkušenosti.

Obsazení kontingentu se průběžně obměňuje. Právě se vrací domů 13. dělostřelecká brigáda z Jinců a včera ji odlétli zastoupit dělostřelci z Pardubic. Sestavu doplňují i vojáci z dalších jednotek.

Jihoirácká Basra, ropné srdce Iráku, je pod britskou správou. Dosud patřila k lépe zvládnutým regionům a Britové dokonce začali své jednotky stahovat. V poslední době ale počet útoků opět roste.

Autoři:
tha

[miloš]

Na tatrovce projelo přes dráty za svobodou sedm lidí
velikost textu:20. února 2006 16:15
Ta obyčejná tatrovka dostala od rakouských a německých novinářů přezdívku "Auto svobody" nebo také "Tank svobody". V létě 1961 to byla nejslavnější Tatra 128. Rakušané ji dokonce vystavili ve Vídni. Svobodu dokázala zajistit sedmi lidem.
Přes železnou oponu se podařilo na tatrovce dostat rodině Měrkových se dvěma dětmi, panu Jozefu Staškovi s přítelkyní a panu Lubomíru Králíčkovi z jižní Moravy.

"Pan Měrka riskoval život svůj i dětí. Ale i ta jeho manželka byla ohromná," vzpomíná Lubomír Králíček, který dnes žije v USA.

Na útěku se domluvili Měrka s Králíčkem a Staškem. Znali se už z komunistického koncentračního tábora a v zemi ovládané jedinou ideologií už déle žít nechtěli.

Útěk přes železnou oponu však plánovali pečlivě. V té době byly ještě na oponě elektrické zátarasy a šlo tam samozřejmě o život. Takže tatrovku, s níž jezdil Josef Měrka, na to připravili. Dopředu přidělali břit, který měl proříznout dráty. Korbu, krytou plachtou, ochránili ocelovými pláty. Zatímco Měrka se Staškem seděli v kabině, na korbě se skrývaly ženy a děti.

Stejně tak pečlivě bylo vybráno i místo útěku - u Českých Velenic, mezi jižními Čechami a rakouskou oblastí zvanou Waldviertl. Jeden tamní obyvatel jim poradil cestu.

A poradil dobře. Sice je kontrolovali pohraničníci, ale než se stačili vzpamatovat, tatra se rozjela a prorazila železnou oponu. Šlo to překvapivě hladce. Jen ostnatý drát se jim namotal na kola, to byla největší komplikace.

"Rozjeli jsme se a já se zezadu díval na tu pohraniční stanici. Viděl jsem vojáky s automaty, jak za námi hledí," vzpomíná Králíček. V pohodě dojeli autem až do Vídně. Pak už je čekal nový život. Všichni skončili za oceánem - v USA. Ze tří mužů, kteří útěk připravili, však dnes žije už jen Králíček.

Rekonstrukci tohoto útěku odvysílá Česká televize v seriálu Příběhy železné opony od 22:05 na ČT1.

Kam dál?
SPECIÁL: Příběhy železné oponyAutoři:
Luděk Navara MF DNES

[miloš]

Před cestami
Motivace a inspirace
Už od dětských let oba cestovatelé četli cestopisy, ale ještě dříve dobrodružnou literaturu. Hanzelkova oblíbená kniha byla Lovec orchidejí od Zane Greye, pak přišel na. řadu Vinnetou a další mayovky, postupně přelouskal všechny verneovky. Zikmund a jeho vrstevníci ve škole pod lavicí četli tomsharkovky, cliftonky, bufalobilky, malý Mirek znal i Foglara, skautem však nebyl. Na vysoké škole se dostal ke knihám od Holuba, Kořenského, Vráze, Stanleyho, Livingstona, Halliburtona, Mielche, z českých autorů to byly cestopisy od Čapka. Vztah k přírodě, touha po dobrodružství - to byly prvotní impulsy k cestování a poznávání.


Přípravy na cestu
"Život rovná se součet přesných počtů náhod. "
(Miroslav Zikmund)

Nebyla tedy náhoda, že se na vysoké škole potkali dva mladí lidé toužící po cestování? To se dnes už asi nikdo nedoví, každopádně jejich setkání roku 1938 bylo osudové. Oba byli stejně zapáleni. Během studia pracovali na svém projektu "5" číslo označovalo počet kontinentů (tedy všechny), které hodlali navštívit (poznámka: Zikmund se chtěl původně podívat jen do Indie). Měla to být "rozumně rychlá cesta pěti světadíly v jednom tahu" a měla trvat tři a půl roku. O každé zemi se snažili získat maximum poznatků o geografii - překreslovali si i mapy, o historii, sociálním složení, ekonomice i o klimatu. U každého státu měli např. zaznamenán průběh průměrných ročních teplot, průběh srážek atd. Věděli, že čím více zjistí, tím lépe pro ně. O některých oblastech však žádné materiály vůbec neexistovaly, nebo byly tajné.

Výborně byli vybaveni jazykově. Hanzelka již na měšťance studoval němčinu a nepovinnou francouzštinu, Zikmund na gymnáziu v Plzni němčinu, angličtinu a nepovinnou francouzštinu, ještě před maturitou měl kromě toho za sebou šest let latiny. Na vysoké škole si oba přibrali ruštinu, učili se také, dle vlastních slov, pár "exotů": Hanzelka svahilštinu, Zikmund klasickou arabštinu a syrský dialekt, zapsal si ještě italštinu a španělštinu, později holandštinu. Skvělé znalosti využili mimo jiné při reportážích a interview se zahraničními redaktory. Miroslav Zikmund ke všemu znal mezinárodní desetinné třídění knihoven, a tak ve všech světových knihovnách snadno našel to, co chtěl.

Potíže se ukázaly se získáváním dopravního prostředku: Tatry 87. Vedení tatrovky se na mladé, ctižádostivé, čerstvě diplomované komerční inženýry dívalo skrz prsty. Mělo spoustu pochybností, když Hanzelka se Zikmundem přišli s myšlenkou cesty kolem světa do jejich kanceláře, namítli, že jsou ten týden v pořadí pátí nebo šestí. Budoucí cestovatelé předložili vypracovaný projekt, který doporučila VŠ obchodní v Praze a prestižní Spolek komerčních inženýrů, a poprosili o umožnění dílenské praxe v kopřivnické Tatře. Snad díky této prosbě vedení pochopilo, že to Hanzelka se Zikmundem mysli vážně. Oba praxi nakonec podstoupili; a to jak ve výrobě, tak v autoopravně. Sympatie genrálního ředitele Tatry, ing. Růžičky, a jeho náměstka Svobody si získali i slibem, že v cizině budou propagovat české výrobky a navazovat kontakty přetrhané válkou, tatrovkám zajistí odbyt. K dobré reklamě a propagaci přirozeně potřebovali ten nejmodernější vůz, T 87, se kterým tehdy jezdily jen politické špičky. Růžička se Svobodou se dohodli takto:

"Vůz vám půjčíme, ale v tom ostatním nespoléhejte na žádnou pomoc z Tatry, to pro nás bude test vaší zdatnosti a odolnosti. Když se sami protlačíte džunglí československých úřadů, tak už vás žádná džungle na světě neohrozí."

Vedení Tatry se rovněž zavázalo dodávat náhradní díly a krýt náklady, které zatím
cestovatelé nemohli hradit.

Proplést se nejen československou byrokracií skutečně nebylo jednoduché. S veškerým vyřizováním povolení apod. cestovatelům nikdo nepomáhal, všechno si museli obstarat sami. Konalo se asi 183 meziministerských porad. Po zdárném ukončení té poslední cestovatelé obdrželi mimo povolení od ministerstva informací grant (půjčka od Národní banky) ve výši 400 000 korun (přepočítáno na dnešní poměry cca 80 000 Kč). Zavázali se však, že si na cestu vydělají. To také dodrželi, a tak z honorářů za reportáže, filmy, fotografie a za autorská práva svých knih grant vrátili i s úroky.

V roce 1996 na vernisáži výstavy v Muzeu jihovýchodní Moravy k nevelkému potěšení některých přítomných dokonce Jiří Hanzelka prohlásil, že by veškeré sponzorství zakázal:

"Když nemáš vlastní představu, co v té zemi chceš dělat a nedokážeš si na to vydělat, tak tam nemáš vůbec jezdit."


Tatra 87 a výstroj
Sériová T 87 byla vozem tehdy nejmodernějším a zároveň prokázala výborné vlastnosti v těžkém terénu a extrémních teplotách. Po první cestě měl stříbrný automobil s československou vlaječkou najeto 38 499 kilometrů, z toho bezmála 36 000 kilometrů připadalo na Afriku. Průměr na jeden den činil 47,8 kilometrů. Každé kolo se otočilo 12 031 000 krát. Proudnicový tvar chlazeného motoru tohoto osobního auta vzbuzoval pozornost všude tam, kudy cestovatelé projížděli. Motor, který pracoval mezi 30 - 59 stupni Celsia, vykonal přes 58 000 000 obrátek a překonal výšku i 3 200 metrů. Vysokou spolehlivost prokázaly pneumatiky BARUM SUPERB TROPIC 6.50 x 16. Z dvaadvaceti defektů bylo dvacet na zadních kolech a pouze dva na předních.

V Klatovech si cestovatelé nechali vyrobit speciální kufr, jenž byl "šitý" přesně na rozměr dvou zadních sedadel. Plně naložen vážil 130 kilogramů - bylo tam všechno: kancelář, prádlo, obleky, literatura, spousta náhradních dílů, dva psací stroje… Podle potřeby se dal vyjmout, přední sedadla se sklopily a vzniklý prostor sloužil jako místo ke spánku. Hanzelka a Zikmund ale většinou spali venku, ve spacích pytlích pod moskytiérou, tzv. hotel pod širákem. Peníze ušetřené za hotel utratili za pár dalších cívek filmu.

Cestovatelé fotografovali aparáty Etaret a Flexaret od firmy Meopta, do Buenos Aires za nimi poslali filmovou kameru Cinephon HB, rovněž československé výroby, ale záhy ji "filmaři" poslali zpátky, protože měli problém s dobíjením baterie, např. v pralese. Tyto starosti odpadly u kamery Paillard Bolex 16 mm, zakoupené krátce po startu z Prahy ve švýcarském Yverdonu. Kamera stačila na natočení tří celovečerních filmů. Na cestě dobře sloužilo též amatérsky, rukama Hanzelky a Zikmunda, vyrobené autorádio (dnes je uloženo v Národním technickém muzeu).

Osobní věci byly zredukovány na minimum. Při druhé cestě si cestovatelé pořídili bohatou filmovou a fotografickou výstroj, osobní výbava byla také lepší, měli dokonce přívěs s kuchyňským zařízením i na zásoby paliva, vezli i teleskopickou anténu s vysílačkou, ale postupně vše posílali domů. Po třech měsících nepoužívání se pro ně dané předměty stávaly postradatelné. Navíc vše, ať' už používané či nepoužívané, potřebovalo údržbu. Závěrem - z druhé cesty se vraceli s třetinou původní zátěže.

[miloš]

Skončily v Tatře hubené roky?


19.6.2007 --- Ekonomika


KOPŘIVNICE – V Kopřivnici klesla míra nezaměstnanosti z loňských více než šestnácti procent na aktuálních zhruba šest procent. Za tímto pozoruhodným jevem je zejména rozjezd automobilky Tatra. Ačkoliv je této továrně více než 150 let, zatím příliš velkých úspěchů neužila.


Konstruktéra Hanse Ledwinku, napůl Čecha, napůl Němce, znechutili čeští nacionalisté natolik, že se přestěhoval do Německa. Svůj koncept malého vozu s motorem vzadu, vzduchem chlazeným, pak dopracoval s libereckým rodákem, profesorem Ferdinandem Porsche. Jejich VW Brouk, vyráběný od roku 1936, se pak stal jedním z nejkultovnějších a nejmasověji produkovaných aut na světě.

Prvenství v aerodynamických autech sebral Tatře americký Chrysler Airflow halasnější světovou reklamou. Skvělé šestsetrojky a šestsetřináctky získaly nálepku komunistických papalášmobilů. A to natolik, že reprezentační vůz T- 700 Prezident na začátku devadesátých let Václav Havel odmítl a nechal koupit pro Hrad od bratří Helbigů Mercedesy. Tím vlastně odstartoval pád výroby osobních aut Tatra.

Ani s privatizací neměla tatrovka, už specializovaná na výrobu nákladních aut, dlouho štěstí. Zatímco Škodu Mladá Boleslav prodala vláda Volkswagenu, Tatru léta ovládali američtí finančníci sdružení do společnosti Terex. A vypadalo to, že hlavně pro malou konkurenceschopnost i výroba nákladních aut skončí. Až vloni na podzim převzala skupinu Tatra i akciovou společnost Tatra jiná skupina zahraničních investorů. Předsedou představenstva se stal Američan Ronald Adams a automobilka začala expandovat.

„Výroba v Tatře nyní probíhá s vysokou výkonností. Dosahujeme výrobních a prodejních rekordů ve všech našich čtyřech výrobních společnostech. Od loňského října, kdy jsme firmu převzali, jsme přijali přibližně 700 nových zaměstnanců,“ neskrývá Adams spokojenost.

V roce 1996 se Armáda České republiky rozhodla nakoupit střední terénní automobily. Kontrakt na padesát vozů, které měly nahradit stařičké Pragy V3S, zajišťovala roudnická firma Ross, dodala jich jen šestnáct a zkrachovala. Zakázku na 556 vozů v celkové ceně přibližně 2,6 miliardy korun nyní plní Tatra. Tatra 810 byla poslední květnový den představena na firemním polygonu a přítomní odborníci neskrývali nadšení. Nová vétřieska, jak se zdá, zaujala natolik, že bude časem vyráběna i pro civilní sektor.

Na začátku června se ale objevila zpráva, že Praga Hostivař, která měla do nového armádního náklaďáku dodávat převodovky a nápravy, dala Tatru k arbitrážnímu soudu. Majitel Pragy Petr Ptáček předpokládá, že arbitráž mu dá do čtyř měsíců zapravdu, když tvrdí, že odmítnutím pragováckých komponentů Tatra nesplní podmínku armádní zakázky, aby auto bylo poskládáno z převážně českých dílů.

Co na to boss Tatry Adams? „Praga byla jedním z více než 160 dodavatelů a byla jediným dodavatelem, kterého jsme museli změnit. Celková zakázka kontraktu činí 556 nákladních vozů v celkové ceně přibližně 2,6 miliardy korun, což představuje cenu jednoho vozidla ve výši přibližně 1 445 000 korun.“

Podle něj se podíl výrobků, který nepochází z České republiky, pohybuje mezi 20 až 30 procenty této částky. Adams se domnívá, že přesné číslo je 23,881 procent, ale může to být trochu více, či trochu méně v závislosti na množství externího materiálu, který český subdodavatel může použít při poskytování svého zboží Tatře v rámci tohoto kontraktu.

„Ale každopádně, je to méně než 30 procent z území mimo Českou republiku, tedy 70 procent nebo více hodnoty tohoto kontraktu zůstává v České republice. A to je vlastně přibližně stejné, jako tomu bylo vždy, dokonce i předtím, než byl tento kontrakt podepsán. Tatra souhlasila s offsetovým programem. Pro 20 nebo 30 procent hodnoty kontraktu pocházejících z území mimo Českou republiku Tatra musí zajistit stejnou částku představovanou zbožím vyrobeným v České republice a určeným na export. Offsetový program započne po zahájení výroby a dodávek nákladních vozů a bude probíhat deset let. Ministerstvu obchodu a průmyslu připravíme ke schválení offsetové projekty podle harmonogramu, který jsme dohodli v našem kontraktu s ministerstvem obrany. Takže ve finále tento kontrakt představuje pro české dodavatele z ekonomického hlediska stoprocentní přínos,“ ujišťuje Adams.

Tatra opět dodává do světa, do Austrálie, Indie, Ruska a ostatních zemí bývalého SSSR. A své vývozní teritorium rozšiřuje na velmi zajímavé trhy jihovýchodní Asie. Zaslala svá vozidla do Malajsie k testování. Uspěla a byla akceptována jako možný dodavatel pro malajskou vládu. „Poskytli jsme svou nabídku a nyní čekáme na rozhodnutí malajské vlády. Až pak budeme znát objemy. Obdržíme-li tuto zakázku, budeme tyto nákladní vozy vyrábět v Kopřivnici,“ říká Adams.

Ve Vietnamu se slibně rozbíhá těžba nerostných surovin včetně ropy, a tak je tam třeba hodně náklaďáků. Co na to Tatra? „Vidíme tady dobrou potenciální příležitost na civilním trhu. Víme rovněž, že vojenské potřeby nových nákladních vozidel ve Vietnamu se zvyšují, a doufáme, že tatrovka bude jedním z vybraných vozidel pro armádní vozový park. Montážní operace by se mohly provádět ve Vietnamu, což by přineslo úspory v oblasti velmi vysokého dovozního cla. Avšak výroba komponentů a velká část montáže by byla prováděna v Kopřivnici. Všechny tyto faktory musí být projednány a dohodnuty předtím, než bude ve Vietnamu jakákoli operace započata,“ uvedl Adams. Zdá se, že hubené roky v Kopřivnici končí.


Autor / zdroj: Zdeněk Figura, Listy moravskoslezské

[miloš]

Poslední Tatrovku na veletrhu převzalo Technické muzeum

13. ledna 2007 Tiskové středisko BVV – Prvním exponátem získaným letos do sbírky Technického muzea v Brně se stal jeden z posledních osobních vozů vyrobených v továrně Tatra Kopřivnice. Vůz Tatra 700, který uzavřel stoletou historii výroby osobních automobilů v Kopřivnici, muzeu předalo Ministerstvo pro místní rozvoj, a to na jeho veletržním stánku v pavilonu V za přítomnosti náměstka ministra Miroslava Kalouse.

Technické muzeum v Brně dokumentuje produkci nejvýznamnějších automobilek v moravském regionu, k nimž patřily Zbrojovka Brno, Tatra Kopřivnice a Wikov Prostějov. O exponát posledního osobního vozu vyráběného v Kopřivnici především pro potřeby politické reprezentace České republiky muzeum usilovalo již delší čas, protože znamená výrazné obohacení i zhodnocení sbírky. Nová řada Tatra 700 se vyráběla v letech 1996 až 1998 v celkovém počtu 62 kusů. Motor i podvozek převzala z modelu T 613, ale nová karoserie vyšla z dílny britského návrháře Geoffa Wardla a na pozdějších úpravách vozu se podílel rovněž akademický sochař Jiří Španihel. Vůz s objemem válců 3495 ccm a chlazením vzduchem dosahuje maximální rychlosti 190 – 230 km/hod.

[miloš]

Komunistický škvár, nebo rarita?
14. října 2004 10:14
Ještě před patnácti lety jí málokdo přišel na jméno. Tatra 613 měla stejně dobrou pověst, jako Gustáv Husák, Vasil Biľak nebo Milouš Jakeš. Snad proto, že právě těmto pánům vždy sloužila a nikdo jiný, než dobře prokádrovaný člen strany, v tatrovce nejezdil.
Hned po převratu se o ní hodně mluvilo. Pro novou vládu byla nepřijatelná a jen Miloš Zeman pochopil, že samotný automobil za nic nemůže.

Se služební „šestsettřináctkou“ a později s Tatrou 700 vydržel až do svého odchodu na Vysočinu.


To Václav Klaus, poté, co v tatře řádně vymrzl, si raději pořídil audi. A Václav Havel do ní nikdy neusedl, i když jednu dostal od automobilky darem.

Je opravdu tak hlučná, jak tvrdil bývalý ministr zemědělství? A bere tolik benzínu, že má v nádrži vír, jak se traduje? Nelichotivou pověst měla v redakčním testu potvrdit nebo vyvrátit dvanáctiletá Tatra 613/4.

Tatra 613/4 long

Motor:
vzduchem chlazený zážehový V8 3 495 cm3 uložený nad zadní nápravou

Max. výkon: 123,5 kW/168 k

Max. točivý moment: 270 Nm / 3300 1/min

Rozměry karosérie v mm (d/š/v): 5150/1800/1440

Pohotovostní hmotnost: 1810 kg

Užitečné zatížení: 470 kg

Spotřeba paliva (90 km/h, 120 km/h, město): 10,0/12,1/15,9

Maximální rychlost: 190 km/h


Kapoty vzhůru, startujeme!
Tatra 613 rozhodně není nudné auto. Karosérii navrhl Ital Vignale a v 70. letech se mohla hrdě postavit mezi exkluzivní značky své doby. „Automobil je konstruován tak, aby obstál v konkurenci vozů Mercedes-Benz a BMW,“ psal dobový tisk. A kdyby v Československu právě neprobíhala tuhá normalizace, dost možná, že by si konstrukce vzduchem chlazeného motoru vzadu získala větší pozornost nonkonformistů i na Západě.

Navzdory postupnému faceliftu, který původní Vignaleho jemné chromované doplňky karosérie proměnil v brutální plastové výlisky, působí i její čtvrtá verze stále exkluzivně. Tatra je originál, který nemá na světě dvojníka a žádné jiné auto se jí nepodobá ani vzdáleně.

Originální je ale i pozornost, kterou Tatra od řidiče vyžaduje ještě před tím, než otočí klíčkem od zapalování. Nejprve je nutné zvednout přední kapotu a malou kličkou sepnout elektrický okruh. Ten má totiž takové ztráty, že při delším stání hrozí vybití obou, v předních rozích karosérie uložených, baterií. Poté, co se kontrolky rozsvítí, ještě není vyhráno.

Kroky řidiče pak vedou k zadní kapotě, pod kterou se nachází benzínová pumpa s páčkou, která slouží k natlakování benzínu do karburátorů. Problém je, že většina tater má ruční pumpičku nefunkční a tak je třeba dlouze startovat, než se palivo dostane do motoru samo.

Startování je vůbec nejkritičtější fází celé jízdy. Šestivoltové baterie nemají dlouhou životnost a často se vybijí dřív, než motor naskočí. Potom nezbývá nic jiného, než se opřít do zadní kapoty a tlačit. Dvoutunové auto ale nebývá lehké rozhýbat. Zkušení tatrováci proto parkují zásadně s kopce.

Chladí - nechladí
Zvuk osmiválce je odměnou za chvíle napětí. Jeho zvuk je nádherný, bublavý, silný. Do interiéru hluk motoru proniká o něco více, než je dnes u drahých aut obvyklé, svou intenzitou ale neobtěžuje.


Tatra má skvělý odpich i dnes, před třiceti lety musela být v tomto parametru na špičce. Když řidič prudce sešlápne plynový pedál, je možné pozorovat, jak se příď auta zvedne k nebi. Cestující jsou zatlačeni do sedadel a nestačí se divit, jaké že to měli komunisté rychlé auto. V dobách, kdy většina národa jezdila ve Škodě 100.

Právě proto, že u Tatry 613 daleko více záleželo na pohodlí funkcionáře než jeho šoféra, není řízení tatrovky žádný med. Řazení čtyřstupňové převodovky připomíná jízdu autobusem, stejně tak jako dlouhá dráha pedálů. Většina tatrovek nemá posilovač řízení a tak si její řidič hlavně při parkování zaposiluje sám. Zřejmě jen bývalé vedení automobilky ví, proč některé tatry posilovač mají a jiné ne. Možná to záleželo na tom, byl-li právě na skladě.

Ve vysokých rychlostech podvozek tatry znatelně plave, těžká záď a lehký předek se na jízdních vlastnostech nepříznivě podepisují. Naproti tomu zatáčky projíždí T613 bravurně, velkou rychlostí a bez známek nervozity. Podvozek je i na současné poměry velmi komfortní a účinné brzdy by v konkurenci obstály i dnes.

Také mohutná sedadla s poměrně tuhou výplní jsou vynikající. Kromě jejich sklonu a posouvání se nedají nijak nastavit, o vyhřívání ani větrání nemůže být řeč. Ale i po dlouhé cestě vystupují cestující z auta svěží a bez bolesti v kříži, což je u českého auta své doby dostatečné ocenění.

Přímo královský je vnitřní prostor. V moderní době zaoblených karosérií je tatra v jasné výhodě. Vedle ní vypadá i největší BMW7 nebo Mercedes S jako sportovní auto.


Na zadním sedadle se cestující skoro ztrácí, má hodně místa nad hlavou a opěradlo předního sedadla je jakoby v nedohlednu. Zvlášť, když jde o „šestsettřináctku“ s prodlouženým rozvorem, jako v případě testovaného vozu.

Stejně, jako postupné „modernizace“ ublížily karosérii, ani interiér nezůstal ušetřen nekompetentních zásahů. A tak se stalo, že se v autě s cenou blížící se miliónu korun objevují páčky a ovladače ze Škody Favorit a použité plasty jsou varující připomínkou komunistické hospodářské mizérie.

Ale ani polistopadová éra tatrovce neprospěla. Chlazení motoru řízené čidlem není právě spolehlivé a v kolonách se motor snadno přehřívá. Dřívější stálý pohon větráku měl sice za následek jen pomalé ohřívání motoru, zato bylo chlazení bez problému. Při jízdě ve městě se ručička teploměru lehce vyhoupne nad stostupňovou hranici, což je i pro vzduchem chlazený motor hodně.

Potkají se dva: „Moje auto si bere osm litrů benzínu.“
„To moje tatra taky, když nejedu moc daleko.“
Dobový vtip pravděpodobně ze 70. let

Klidné cestování mimo město pověstný vír v nádrži nedělá, ale i tak nelze ani při nejlepší vůli potřebu stlačit pod deset litrů. Ve městě si zato osmiválec bez mrknutí oka řekl rovnou o 18 litrů. Na tatrovku je to prý málo, první exempláře ze 70. let s „nepřiškrcenými“ karburátory braly ještě víc, kolem 25 litrů. Marnotratnost „šestsettřináctky“se svého času stala inspirací pro řadu anekdot.

Tisíc kilometrů za volantem Tatry 613 bylo vlastně docela příjemných. Vůz se už zbavil nálepky totalitního vozu a na silnicích se pomalu stává exotem. Navíc velmi pohodlným, rychlým a prostorným. Pro každodenní provoz je však „šestsettřináctka“ i dnes přílišným luxusem. Náhradní díly jsou těžko dostupné, málo kvalitní a velmi drahé, stejně jako servis. Když se k tomu přičte velmi vysoká spotřeba paliva, je jasné, že Tatry 613, osm let po skončení jejich výroby, drží při životě jen jejich skalní obdivovatelé.


***

Auto, kterému je nutné odpouštět

Udržet Tatru 613 v provozuschopném stavu vyžaduje nemalé úsilí. „Každý tatrovák se potýká s korozí, to je největší problém těchto aut,“ říká majitel vozu Šimon Bezděk. Tatra 613 rezne prakticky všude, exempláře z 90. let ještě více, než ty předrevoluční. „Kvalita tatrovek šla postupně dolů. Auta ze 70. let jsou mnohdy v lepším stavu, než deset let stará,“ upozorňuje Šimon Bezděk.

Jsou místa, kde korozi nejde ani při nejlepší vůli zastavit. K nim patří například přední blatníky, na kterých se do dvou let objeví puchýře a do tří let díry. Řada majitelů to řeší výměnou za plastové blatníky, bohužel ne homologované. Často zasaženými místy jsou i lemy přední kapoty, prahy a podběhy, stejně jako místa v okolí skel. V pěkném stavu nelze udržet ani chromovaná místa. Ta reznou i tehdy, když auto neopouští suchou garáž.

Známou bolestí Tater 613 jsou dvě nezávislá topení, jedno pod podlahou kufru a druhé v kabině pod přístrojovou deskou. Interiér vytopí prakticky okamžitě, ale jen tehdy, když fungují. Což nebývá pravidlem. A od motoru se posádka tepla nedočká. „Nejhorší je, že v zimě nemůžete v autě ani dýchat,“ upozorňuje s nadsázkou Šimon Bezděk. „Páry vycházející z úst na předním skle okamžitě namrzají a pak nic nevidíte.“ Topení zapnuté na plný výkon spotřebuje 1,4 litru benzínu za hodinu.

Nastupování do vozu znepříjemňují kliky. Ty se bez pravidelného mazání rády zasekávají. Časté je i zatékání vody do interiéru gumovým těsněním oken. Voda se drží i ve světlech. Přední reflektory pak rychle „slepnou“, zadní se stávají matnými.

Málokteré tatrovce funguje ruční brzda. Většina majitelů se po marných pokusech o její bezvadnou funkci spokojí alespoň s tím, když brzdí „trochu“.

Jedinou částí vozu, kterou majitelé tater označují za spolehlivou, je motor. S ním lze bez generální opravy najet i půl miliónu kilometrů. Ale sehnat exemplář, který neprošel přestavbou na plynový pohon, není jednoduché. Plyn je u tater, které nemají vodní okruh, málo spolehlivý. Propan-butan je do motoru často vstřikován v kapalném stavu, čímž jej nenávratně poškozuje.

[miloš]

Vojenská historická vozidla v zemích českých
Tatra 803/804

Vozy Tatra 803 a 804 vznikaly ve stejné době, jako Škoda 973. V podstatě se jednalo o konkurenční projekty, tatrovácký projekt se však také nedostal dál než do stádia několika hotových funkčních prototypů. Podle některých pramenů se vyrobily pouze dva, resp. tři kusy. Jednalo se o otevřené čtyřdveřové terénní automobily klasické tatrovácké koncepce s páteřovým rámem a centrální nosnou rourou s výkyvnými polonápravami. Pouze na papíře se dochovala Tatra 806, projekt šestimístného velitelského vozu na prodlouženém rozvoru.

Vozy byly poháněny vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem o obsahu 2 545 ccm a výkonu 55 kW (75 koní), který se později objevil v limuzíně Tatra 603. Převodovky byly hlavní čtyřstupňová a dvoustupňová přídavná, pohon všech čtyř kol s redukcemi a uzávěrkami diferenciálů. Typ 803 měl rozvor 2,2 metry, pohotovostní hmotnost 1800 kg a byl schopen zdolat 85 % stoupání a 60 cm hluboký brod. Typ 804 měl rozvor zkrácený na 2 metry a odlehčenou karoserii s pohotovostní hmotností 1590 kg. Oba prototypy dosahovaly maximální rychlosti přes 100 km/h, spotřeba činila přes 20 l na 100 km.



Tatra 805

Tatra 805, známá pod přezdívkou „kačena“, patří v současné době mezi nejvyhledávanější poválečná vojenská historická vozidla. Vozidlo bylo vyvinuto v první polovině padesátých let min. století v Kopřivnici, sériová výroba však byla příkazem shora převedena do AZNP Mladá Boleslav. Jednalo se o první sériově vyráběný vůz, ve kterém se objevil již zmiňovaný vzduchem chlazený zážehový vidlicový osmiválec o objemu 2,5 litru. Tato Tatra měla typickou koncepci s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami a odpružením podélnými zkrutnými tyčemi. Točivý moment byl od motoru přenášen prostřednictvím čtyřstupňové hlavní a dvoustupňové přídavné převodovky na všechna čtyři kola. Obě nápravy byly vybaveny závěrem diferenciálu a přídavnými redukcemi v kolech, které umožnily značné zvýšení světlé výšky (podobně jako např. u německého Unimogu).

Vozidlo se vyrábělo v mnoha verzích, nejrozšířenější však byl valník s ložnou plochou 3 x 1,9 m a plechovou trambusovou budkou. Pohotovostní hmotnost typu byla 2750 kg, užitečná 2250 kg (v terénu 1500 kg). Vůz byl 4720 mm dlouhý, 2040 mm široký, 2630 mm vysoký (s nataženou plachtou) s rozvorem 2700 mm. Po silnici byl schopen uhánět rychlostí až 75 km/h, zatímco v terénu byl schopen zdolat 69 % stoupání. Spotřeboval průměrně 24 l benzínu na 100 km. Kromě valníku se vyráběly i skříňové verze (radiovozy a sanitky), speciální nástavby (sklápěče, cisterny) a další vojenské i civilní verze, např. obytné pro potřeby filmařů, či populární expediční pro cestovatele Hanzelku a Zikmunda. Velice vzácná je tzv. výsadkářská verze, což byl valník s budkou s plátěnou střechou a sklápěcím čelním oknem. Této verze bylo vyrobeno údajně jenom 20 kusů. Celkem vzniklo přes 7 tisíc Tater 805, z nichž drtivá většina sloužila v ČSLA.

Zvláštní kapitolou je štábní verze, která byla údajně v roce 1954 ve Vojenském opravárenském závodě Zlaté Moravce vyrobena pro tehdejšího ministra národní obrany, gen. Alexeje Čepičku. Vozidlo se představilo veteránské veřejnosti v renovovaném stavu teprve v roce 2003. Existuje však minimum údajů o jeho historii, jsou dokonce slyšet i názory, že se jedná o „bastl“, který na sebe přitahuje pozornost neprávem. Vozidlu však byla na základě několika důkazů a očitých svědectví udělena testace historického vozidla.

[miloš]

ZÁPIS
DO KRONIKY MĚSTA KOPŘIVNICE 1997
Dostavba druhé části Kulturního domu
Stavební povolení na druhou část kulturního domu bylo vydáno již v roce 1987. Tehdejší
funkcionáři zamýšleli vybudovat ve městě obrovské takzvaně kulturně osvětové zařízení,
jehož druhou část mělo tvořit divadlo a kino. První výkop se uskutečnil v létě 1989, pár
měsíců před sametovou revolucí. Po vybudování hrubé stavby byly stavební práce, které
investoval stát v rámci komplexní bytové výstavby v roce 1993, zastaveny. Rozestavěnou
budovu stát předal bezúplatně ve stejném roce městu. Radnice nikdy nesehnala na dostavbu
objektu dost peněz, a proto se pokoušela zbavit se opuštěného staveniště s rezavým
oplocením v centru města prodejem. Sehnala i vážného zájemce, ten však na poslední chvíli
od koupě ustoupil. Pokud by budova stála nevyužita ještě pár let, zcela by zchátrala.
Nakonec se radním podařilo najít řešení, které se zpočátku zdálo být velmi bláznivým.
Město se s automobilkou Tatra dohodlo na přestavbě budovy na technické muzeum
automobilů.
V lednu 1997 proběhlo výběrové řízení na dostavbu objektu. Vítězem veřejné obchodní
soutěže, které se zúčastnili čtyři zájemci, se stala dceřinná společnost automobilky Tatra -
Údržba Tatra, s.r.o., Kopřivnice.
Výstavba byla zahájena s vědomím nutnosti maximálního zkrácení všech výstavbových
termínů s limitním cílem uvést stavbu do provozu ke dni 4. 10. 1997. Stavební povolení bylo
vydáno dne 12. 2. 1997 na dostavbu KOZ (kulturně osvětového zařízení ) II. – technické
muzeum Kopřivnice stavebním úřadem Městského úřadu v Kopřivnici.
Investorem stavby se stalo město, zhotovitelem Údržba TATRA, s.r.o. se sídlem
v Kopřivnici, hlavním subdodavatelem KEY STAV, s.r.o. se sídlem v Třinci, technický
dozor zajišťoval Vladimír Zákutný z odboru majetkové správy a rozvoje města. Hlavním
inženýrem projektu byl ing. arch. Kučera z Havířova.
Stavební práce na dokončení druhé rozestavěné části kulturního domu začala vítězná firma
demolicí vnitřních stěn. Tyto práce začaly několik dní před 20. únorem 1997, dnem kdy byla
podepsána smlouva o dostavbě kulturního domu. Vlastní stavební práce začaly 1. 3. 1997.
Od té doby pracovali dělníci v rozestavěné budově sedm dní v týdnu. Skutečně byla stavba
zahájena dne 19. 2. 1997. Stavební část byla ukončena 26. 9. a kolaudována 29. 9. 1997.
K užívání byla stavba předána 2. 10. 1997 jako objekt na ul. Záhumenní č.p. 367, číslo
orientační 1. Vlastníkem celé stavby včetně interiéru a zařízení je město. Exponáty byly ze
stávajícího muzea u Lašské muzea přemístěny během srpna a září.
Vzrušení ve městě způsobilo v neděli 14. 9. stěhování Slovenské strely. Historický expresní
rychlík, který byl vyroben v roce 1936, změnil po třiceti letech své stanoviště v parku u
bývalého technického muzea. Speciální patnáctinápravový trailer z ostravských Hutních
montáží a firmy Nosreti vezl starý 25 metrů dlouhý a 36 tun vážící expres na speciálním
návěsu, jehož 15 náprav se otáčelo nezávisle na sobě ulicemi Štefánikovou, Husovou a
Záhumenní na jeho nové stanoviště před dokončovanou druhou část kulturního domu s
novou expozicí historických vozidel Tatra.Tomuto neobvyklému stěhování přihlížely stovky
zvědavých diváků, kteří konec tohoto neobvyklého stěhování odměnili potleskem.
Muzeum bylo slavnostně otevřeno při příležitosti 100. výročí výroby prvního automobilu
v Rakousku-Uhersku ve dnech 3. a 4. října 1997.
Dostavba byla bezesporu akcí zcela nevídanou, ať se jedná o rozsah, význam stavby nebo
rekordně krátký časový úsek během nějž byl kulturní dům přestavěn. Většina věcí se dělala
přímo za pochodu, stavět se začalo ještě dříve, než byly dokončeny projekty přestavby. Do
stavby se rovněž zamíchaly problémy dodavatelů, které byly způsobeny povodněmi.
Manažerem dostavby kulturního domu se stal dřívější pracovník odboru podnikání, obchodu
a služeb Městského úřadu v Kopřivnici ing. Stanislav Schäfer.
Finanční prostředky na dostavbu získalo město z úvěru od České spořitelny ve výši 130
milionů korun. Doba splatnosti úvěru má činit 7 let. Z úvěru byla pro dostavbu muzea
v návrhu rozpočtu vyčleněna částka 65 mil. Kč. Akciová společnost Tatra jako budoucí
nájemce muzea, přislíbila na dostavbu poskytnout 40 mil. Kč. Tato částka byla poté
poskytnuta formou práce, kterou vítěz výběrového řízení na dostavbě prováděl a město ji
- 23 –
následně a.s. Tatra vyúčtovalo formou vzájemného zápočtu.
Chybějící finanční prostředky ve výši asi 25 milionů korun opět pomohla částečně snížit
zadlužená automobilka Tatra, která přispěla dalšími 9 miliony korun. Tím si předplatila
v budově bezplatný pronájem pro své muzeum na 50 let. Zbývajících asi 15 milionů na
dostavbu si město muselo vypůjčit. Původní snahy získat tyto peníze od sponzorů a později
od státu vyzněly naprázdno.
Mezi finančníprostředky na úhradu nákladů na výstavbu měla patřit i veřejná sbírka, která
byla povolena Ministerstvem vnitra dne 28. 4. 1997. Ve spolupráci s pražskou reklamní
agenturou Rust, s.r.o., která vyhrála výběrové řízení, byla vytvořena masivní reklamní
kampaň „Dejte srdce do vaší Kopřivnice“. Kampaň byla tvořena:
- mediální částí, v rádiu Helax byla veřejnost vyzývána k účasti na otevření muzea
- reklamními letáky, které vybízely veřejnost k finančnímu příspěvku a dalším formám
pomoci
- výzvou k ušetření investic (zaslání letáků s nalepeným stokorunovým srdcem) reagovalo
asi 30 přispěvatelů.
V rámci kampaně prodávala agentura nálepky se srdíčky s výzvou k podpoře muzea. V den
slavnostního otevření muzea se jich s výzvou k podpoře muzea prodalo za 25.000 Kč. Jinak
byla kampaň neúspěšná. Letáky, které měly občany informovat o tom, jak mohou pomoci,
byly vytištěny se spoustou hrubých chyb. Marné byly rovněž snahy o propagaci centra
města s názvem Hučnica podle staré hradské cesty z Hustopečí na Hukvaldy. Tento název se
však neujal. Neúspěšná byla i sbírka mezi občany města. Do kasiček rozmístěných po
obchodech a stáncích ve městě přispělo málo občanů, protože lidé raději podporovali ty,
kteří byli postiženi katastrofálními povodněmi na Moravě.
Pro druhou část kampaně již smlouva s touto agenturou uzavřena nebyla. Tato část kampaně
již probíhala zcela v režii města. K 22. 5. 1998 bylo na účtu veřejné sbírky 438.119,6 Kč.
Výsledný efekt těchto snah nebyl z finančního pohledu příliš výrazný, nelze však
opomenout propagační dopad ať již materiálů připravených pro muzeum, či pozitivní i
negativní kampaně v tisku.
Nedostatek peněz se promítl i na vzhledu budovy. Čelní strana muzea, která měla být
původně prosklená, byla z větší části zakryta plechem a stala se tak téměř neprůhlednou.
Občané města, kteří přispěli na stavbu muzea 500 a více korunami, se zúčastnili
slavnostního otevření nového kina, které bylo vybudováno společně s technickým muzeem.
Zhruba stovka hostů však místo slibované novinky Sopka shlédla starší film Statečné srdce.
Stěny muzea automobilů jsou zdobeny nástěnnými malbami odpovídajícími charakteru
vystavených automobilů v daném prostoru. Jsou to například závodní dráha, vojenský bunkr
v lese se skutečnými kmeny stromů. V muzeu je nainstalováno celkem 70 exponátů včetně
železničního vagónu rychlíku „Slovenská strela“ u vchodu do budovy. Expozice jsou
doplněny řadou videoprojekcí, o každém vozidle je možné zjistit podrobnosti
z elektronických systémů v několika jazycích.
Téměř celé přízemí budovy zabírá dominantní technické muzeum. V prvním poschodí je
nové víceúčelové kino Puls s kapacitou 165 míst k sezení a restaurace. Původní kino Mír,
které bylo na ulici Štefánikově, ukončilo svou činnost v říjnu 1997. V novém kině se do
konce roku uskutečnilo 100 představení, které navštívilo asi 5.000 diváků.
Druhé poschodí budovy je vyhrazeno především pro kanceláře, které mají být pronajaty
různým firmám.
Náklady na dostavbu:
- stavební část 105.601.404,20 Kč
- interiéry a expozice muzea 14.648.768,00 Kč
- projektové práce a inženýrská činnost 10.707.612,00 Kč
- předpřípravné práce (zaměření, posudky, studie) 579.026,20 Kč
- poplatky spojené s výstavbou 1.100.000,00 Kč
Celkem: 132. 636.810,40 Kč
- 24 -
4.

[miloš]

100. výročí výroby prvního automobilu
Přestože se rok 1997 slavil jako rok výroby prvního automobilu v kopřivnické vozovce, nikdo
přesně na den neví, kdy byl první automobil vyroben. Důvodem zřejmě je, že jeho
konstruktéři netušili, jak první jízda dopadne, a proto ji ani nijak nepropagovali. Ztratila se
rovněž část dokumentace prvního automobilu a doklady o jeho dokončení.
Pátek 3. 10. byl v nově otevíraném muzeu určen hostům Tatry. Pásku přestřihli společně
generální ředitel Škody Plzeň - majoritního vlastníka Tatry - Lubomír Soudek a ministr
dopravy a spojů Martin Říman. Slavnostního otevření se dále zúčastnilo asi 250
prominentních hostů a.s. Tatra. Večer byl zakončen impozantním ohňostrojem, který
sledovalo asi tisíc občanů.
V sobotu 4. 10 bylo druhé slavnostní otevření muzea, tentokrát pro veřejnost. Již před desátou
hodinou se před novým muzeem tísnily davy zájemců o prohlídku nového muzea. Pásku
tentokrát přestřihli společně starosta města Josef Jalůvka a finanční ředitel a.s. Tatra Jan
Ludva, kteří předtím pronesli krátké projevy. Hostesky s pokladničkami, které v den otevření
muzea vybíraly dobrovolné vstupné, nasbíraly celkem 58.680 Kč. V den otevření přišlo do
muzea více než 10.000 lidí. V dalším průběhu se ustálil na počtu asi 1.000 návštěvníků denně.
Vstupné je dosti vysoké – 50 Kč pro dospělého a 20 Kč pro dítě, ale muzeum opravdu za to
stojí.
Kromě otevření muzea pro veřejnost byly pro zájemce otevřeny i brány Tatry a ti si mohli
prohlédnout celou továrnu. Večerní slavnostní ohňostroj byl pak pozvánkou na nedělní
pokračování oslav.
K jedné z nejvýznamnějších kulturních událostí roku byla uspořádána řada dalších akcí.
Připomeňme si některé z nich.
Počátkem roku 1997 vydalo brněnské nakladatelství AGM publikaci věnovanou 100. výročí
automobilové výroby v naší zemi s názvem „Tatra – 100 let českého automobilu“. Autorem
obsáhlé knihy o historii Tatry je Miroslav Gomola. Publikace je doplněna 340 fotografiemi,
z nichž mnohé jsou historickými dokumenty. Kniha vyšla v nákladu dva tisíce kusů a stojí
590 Kč. Zájem o knihu předčil všechna očekávání. Její autor a vydavatel proto zvažuje další
vydání.
26. 2. byla slavnostní vernisáží v muzeu Fojtství zahájena výstava pod názvem „Cesty
Hanzelky a Zikmunda na vozech Tatra“. Ve výstavní síni se sešlo mnoho významných
osobností jak od současného majitele Tatry – Škody Plzeň, vedení kopřivnické Tatry, tak i
zástupců města a médií. Oba protagonisté výstavy se však ze zdravotních důvodů nemohli
zúčastnit. Zastoupil je jejich kolega, spolucestovatel a mechanik Miroslav Dryák. Výstava
zahájila slavnostní akce věnované 100. výročí od výroby prvního automobilu v Kopřivnici.
Ke 100. výročí vzniku prvního českého automobilu vydala Česká národní banka pamětní
mince. 23.000 mincí v běžné a 3.000 ve špičkové kvalitě vyrazila Bižuterie Česká mincovna
v Jablonci nad Nisou.
Významnou událostí byly i návštěvy příbuzných zakladatele automobilky Ignáce Šustaly,
kteří žijí v USA. První část příbuzných byla v Kopřivnici v květnu, druhá v červnu.
100. výročí výroby prvního automobilu v Čechách a zahájení Autosalónu v Brně byly důvody
pro vytvoření nového republikového rychlostního rekordu na letišti v Mošnově. Sportovní
redaktor časopisu Auto-moto revue Vladimír Dolejš dosáhl rychlosti 270,8 km/hod. za
volantem vozu Ecorra Sport V8. Rekord však kvůli některým nesplněným podmínkám uznán
nebude. Závodní automobil sestavila kopřivnická firma Ecorra na podvozku limuzíny Tatra

[Mojžo]

Ako dobre sa niektoré články čítajú bratu. Paráda