Zahřívání motoru T613-4

Zdicho · Príspevok od užívateľa **Zdicho** » 29 Dec 2006, 13:32

Tohle téma se zde již určitě probíralo, ale zajímaly by mě aktuální zkušenosti uživatelů, kteří jezdí tuto zimu s motorem, kde se reguluje chlazení hydrospojkou.

Na motoru mi nefungovala elektronická regulace chlazení. Když jsem zkoušel proměřit čidla teploty, tak měly cca 416 Ohmů a solenoid cvakal po přivedení napětí. Myslel jsem si, že odešel greenbox, ale nakonec to byl jen povytažený konektor.

Nicméně zázrak se nekonal. Myslel jsem si, že se bude motor relativně rychle zahřívat a držet nějakou stabilní teplotu. Když jezdím ráno 30 km trasu, tak se motor po cca 15 km zahřeje někde okolo 40°C. Dnes ráno po cca 20 km se blížil k 50°C. Pokud se motor zahřeje delší jízdou, tak teplota osciluje okolo 60°C, což se mi moc nelíbí.

Pokud srovnám rychlost zahříváni s motorem 613-4Mi, tak u tohoto motoru mám po cca 6 km teplotu 80°C a motor se docela stabilně drží na 90°C.

Má někdo lepší zkušenosti u motoru 613-4? Ještě chci měnit olej z M7ADX na Texaco nebo Total 10W-40, ale nějaké zlepšení si moc neslibuji.

Luboš · Príspevok od užívateľa **Luboš** » 29 Dec 2006, 14:55

Nebude to spíš vadné čidlo pro teploměr?

Při současných teplotách kolem nuly se mi ručička dostane na 40°C po nějakých 7-10 km a po 20 km jde už většinou přes 70°C. A to mi to žádné zázračné teploty také neukazuje, ani v létě jsem to přes veškerou snahu nikdy nedostal přes 95°C. Olej tam leju 10W40, ale to žádný velký vliv mít nebude.

ladis · Príspevok od užívateľa **ladis** » 29 Dec 2006, 19:24

Jestli se teď teplota oleje pohybuje kolem 60°C, regulace nefunguje. Točí se ventilátor po startu? Tím bych začal, pak se dá teoretizovat

.

Já bych taky chtěl hydrospojku, jinak se v zimě na kondenzující palivo jezdí nepříliš pohodlně. Dočasné řešení je na fotce. Po pár minutách zahřívání na volnoběh se dá vycouvat i mírný kopeček a než opustím město (1.5km), odlepí se ručička teploměru. Pak kryty sundám. Tatra - to sú vozy!

Luboš · Príspevok od užívateľa **Luboš** » 29 Dec 2006, 22:47

Teda, na tohle někdy zapomenout...

ladis · Príspevok od užívateľa **ladis** » 29 Dec 2006, 22:54

Nezapomínám... A přehřátý motor řachtá, to musí slyšet i hluchý.

radek · Príspevok od užívateľa **radek** » 29 Dec 2006, 23:10

Jo jo, nedostižné to vzduchem chlazené technologie. Mám v živé paměti takovou hnědou knížku z konce 50tých let, jmenovalo se to tuším "rukověť řidiče" a tam se vehementně psalo, jaká obrovská výhoda vzduchem chlazeného motoru je, že se ohřeje na provozní teplotu rychleji než stejný kapalinou chlazený a že kupříkladu další výhodou je, že při nasazení v boji pár ustřelených žeber válců nic neznamená, kdežto takový prostřelený chladič, to je samozřejmě problém, pak tam taky bylo něco o tom že vzduchem chlazený motor je kompaktnější a lehčí než jemu parametricky odpovídající kapalinou chlazený, nu což, 22 letá produkce modelu 613 by vlastně mohla posloužit k zažalování autora té publikace, že

Nicméně tuto zimu sleduji při provozování kapalinou chlazené "konfekce" zajímavý technický děj, a neb jsem kdysi s karburační T613 s řízeným ventilátorem též něco odjezdil, nejde to aby se mi na mysl stále nevkrádalo to již mnoho let existující rčení "kde udělali soudruzi z moravy chybu", když se mi v autě A (XJ40/1992)ohřeje kapalinou chlazený celohliníkový šestiválcový 4litrový motor (mrtvá hmotnost 180 kg, náplň studeného oleje 8,5 litru, náplň chladící kapaliny 12,5 litru) na provozní teplotu po cca 7mi minutách chodu na volnoběh nebo po ujetí dráhy cca 2 km a motoru ve vozidle B (613-4/1992) se to na volnoběh v reálném čase prakticky nedařilo, jízdou se žádoucího stavu docílo tak po více jak 10 kilometrech.....

No nebudu to pitvat, abych v "limuzíně ze začátku 90tých let" zamezil trapným manipulacím s věcí jež se odborně zove "táhlo sytiče" a neděsil tak spoluobčany jízdou přískoky či hlukem startujícího proudového letadla, mohu k problematice jízdního komfortu se studeným motorem T613 poznamenat jedinné..... "zlatý LPG"

Stevo · Príspevok od užívateľa **Stevo** » 30 Dec 2006, 00:12

Mne vyrazne pomohlo nastavenie bohatsej zmesi v zime.

radek · Príspevok od užívateľa **radek** » 30 Dec 2006, 00:35

K jaké hranici?

Luboš · Príspevok od užívateľa **Luboš** » 30 Dec 2006, 00:36

To je sice řešení, ale kdo se má v těch karburátorech vrtat několikrát ročně?

KF · Príspevok od užívateľa KF » 30 Dec 2006, 15:47

Tu knihu jsem četl také a zajisté měla v těch letech pravdu, ale později (řekl bych tak v 70tých letech) se vývoj vzduchem chlazených motorů poněkud zastavil. Otázkou je zda to již dál nešlo, nebo se jen nechtělo.

T-603 měla termostatem ovládané klapky, které regulovaly teplotu v motorovém prostoru a tedy i teplotu chladícího vzduchu to T-613 nemá něco podobného ?

Na výhody vzduchem chlazených motorů jsem si vzpoměl vždy když jsem scháněl chladící kapalinu do rodinné Š-120. Většinou jsem ji uvařil někde mimo civilizaci a protože tenkrát nebyl takový provoz a mobilní telefony ještě neexistoval, byl to docela problém. Naštěstí se vždy nějaký ten rybník (nebo jiná vhodná louže či strouha ) našel.

hammer · Príspevok od užívateľa **hammer** » 30 Dec 2006, 18:41

radek napísal:Nicméně tuto zimu sleduji při provozování kapalinou chlazené "konfekce" zajímavý technický děj, a neb jsem kdysi s karburační T613 s řízeným ventilátorem též něco odjezdil, nejde to aby se mi na mysl stále nevkrádalo to již mnoho let existující rčení "kde udělali soudruzi z moravy chybu", když se mi v autě A (XJ40/1992)ohřeje kapalinou chlazený celohliníkový šestiválcový 4litrový motor (mrtvá hmotnost 180 kg, náplň studeného oleje 8,5 litru, náplň chladící kapaliny 12,5 litru) na provozní teplotu po cca 7mi minutách chodu na volnoběh nebo po ujetí dráhy cca 2 km a motoru ve vozidle B (613-4/1992) se to na volnoběh v reálném čase prakticky nedařilo, jízdou se žádoucího stavu docílo tak po více jak 10 kilometrech.....

No nebudu to pitvat, abych v "limuzíně ze začátku 90tých let" zamezil trapným manipulacím s věcí jež se odborně zove "táhlo sytiče" a neděsil tak spoluobčany jízdou přískoky či hlukem startujícího proudového letadla, mohu k problematice jízdního komfortu se studeným motorem T613 poznamenat jedinné..... "zlatý LPG"

Zdravím páni! Je to celkom zaujímané čítanie. Každý spôsob podľa mňa za určitých podmienok má svoje výhody aj nevýhody. U toho vodou chladeného predpokladám že za tie 2 min. zohrial vodu v malom okruhu a to asi nebude tých 12,5 l ,ale podstatne menej a možno by bolo zaujímavé zmerať teplotu oleja v tom čase, keď už chceme porovnávať nejaké parametre, ktoré by mohli niečo smerodajné povedať. Vzhľadom k tomu, že ten vzduchom chladený motor nepoužíva do takej miery ten olej na chladenie ako je to u "vodníka" voda je asi celkom normálne, že sa tak rýchlo nezohrieva, alebo nie ?

Pred pár rokmi som mal možnosť jazdiť na LPG a ak porovnám štartovanie musím priznať že za silnejších mrazov to lepšie naskočilo na ten plyn, ale potom som to musel prepnúť na klasiku aby nezamrzol splyňovač. Ohrev splyňovača bol od oleja a cca po 2 až 3 km, keď sa odlepila ručička teplomeru bolo možné prepnúť znova na plyn bez obáv že by zamrzol.

Teraz jazdím na 613-4 a neviem ako Vám, ale motor šlape už za krátky čas aj bez sytiča a nepotrebuje k tomu aby teplomer ukazoval nejaké vyššie hodnoty. / dokonca na voľnobeh nezhasne ani keď sa teplomer ešte nestihol ani odlepiť / Samozrejme ten výkon a kultivovanosť chodu nie je taká ako u zohriateho, ale čo viac chcieť od motora bez vstrekovania!?

V novom roku prajem všetkým veľa kilometrov bez nehody

Roman Maďar · Príspevok od užívateľa **Roman Maďar** » 30 Dec 2006, 23:12

To KF, nemyslím, že sa vývoj vzducháčov celkom zastavil, jednoducho sa ustálilo masové používanie vodníkov u väčšiny autovýrobcov. Napr. taký Oltcit nemal nikdy problémy s chladením, ani s kúrením, sú to však asi jediné dve veci s ktorými nemal problémy, inak boli problémy so všetkým

, no a " dobrému" autu nestačí , ak len kúri a chladí

. Som presvedčený, že aj na T613, by sa dalo ešte veľa vylepšiť v tejto problematike

KF · Príspevok od užívateľa KF » 30 Dec 2006, 23:25

Proto jsem se ptal ,,zda to již dál nešlo, nebo se jen nechtělo,, a za to ,,nechtělo,, ještě přidávám ,, nebo nebyl zájem,,.

Jinak ten Oltcit byl můj velkej sen právě kvůli tomu motoru, ale jinak mě moc nenadchl. Přemýšlel jsem i o jeho originál Francouzké variantě, ale měl jsem strach že na to u nás neseženu díly a tak jsem raději koupil Trabanta

radek · Príspevok od užívateľa **radek** » 31 Dec 2006, 00:44

Ano, už počátkem devadesátých let, přesněji koncem roku 1993 si mohl v upravené T613 (coby překlenovacím modelu do nástupu T625) tiše ševelit kompaktní, celohliníkový, dvaatřicetiventilový kapalinou chlazený V8 s pětistupňovou automatickou převodovkou (4.6, DOHC, 270 HP, 408Nm)......

No nedá mi to :

Mohli tehdy na trh pustit vůz, odpovídající svému určení. I na tu chvíli než by vyjela T625. Ale oni řekli NE. Když zastaralou konstrukci, tak pro všechny, a navždy .......

Roman Maďar · Príspevok od užívateľa **Roman Maďar** » 31 Dec 2006, 00:49

Ano Radku, myslím, že tento krátkozraký a tvrdohlavý postoj, bol príčinou konca výroby osobných vozidiel v Tatre.

Vláček · Príspevok od užívateľa **Vláček** » 31 Dec 2006, 09:57

Radek: A to by byl motor s kopřivnice nebo od jiného výrobce?

radek · Príspevok od užívateľa **radek** » 31 Dec 2006, 14:44

Samozřejmě že to nebyl motor z Kopřivnice, nabídnutý pohonný agregát měl v tom roce 4 ventily na válec, sekvenční vstřikování paliva, katalyzátory, hydraulická zdvihátka ventilů, kapalinové chlazení a byl celohliníkové konstrukce, vybavený např. funkcí, která umožňovala dojezd vozidla až 80 km při ztrátě veškeré chladící kapaliny motoru, měnič převodovky byl samozřejmě vybaven uzamykáním a řídící modul převodovky + motoru se dokázal učit jízdí styly řidiče. Ještě bylo poměrně zajímavé, že se v nabídce hovořilo o dodavatelské ceně za kompletní hnací agregát (motor+převodovka+elektronika+poháněná náprava - prostě jen namontovat) kolem 300 000 korun....vysloveně interesantní nabídka. Ve světle této skutečnosti se další používání skoro 400 kg vzduchem chlazeného ingotu + 5Q manuální převodovky zdá poněkud ehm....... asi nepublikovatelné.....

Vláček · Príspevok od užívateľa **Vláček** » 31 Dec 2006, 14:50

A pokud to není tajné.. Kdo měl zájem do kopřivnice tento agregát dodávat, případně kde by se o tom dalo zjistit více?

Stevo · Príspevok od užívateľa **Stevo** » 31 Dec 2006, 16:19

radek napísal:Samozřejmě že to nebyl motor z Kopřivnice, nabídnutý pohonný agregát měl v tom roce 4 ventily na válec, sekvenční vstřikování paliva, katalyzátory, hydraulická zdvihátka ventilů, kapalinové chlazení a byl celohliníkové konstrukce, vybavený např. funkcí, která umožňovala dojezd vozidla až 80 km při ztrátě veškeré chladící kapaliny motoru, měnič převodovky byl samozřejmě vybaven uzamykáním a řídící modul převodovky + motoru se dokázal učit jízdí styly řidiče. Ještě bylo poměrně zajímavé, že se v nabídce hovořilo o dodavatelské ceně za kompletní hnací agregát (motor+převodovka+elektronika+poháněná náprava - prostě jen namontovat) kolem 300 000 korun....vysloveně interesantní nabídka. Ve světle této skutečnosti se další používání skoro 400 kg vzduchem chlazeného ingotu + 5Q manuální převodovky zdá poněkud ehm....... asi nepublikovatelné.....

No neviem, v 93om by bol problem vobec zohnat 5q automat s uzamykanim menica za taku cenu, nieto kompletny drivetrain. Ale tym nechcem povedat ze to nieje pravda...

Luboš · Príspevok od užívateľa **Luboš** » 31 Dec 2006, 18:48

Americké motory byly a jsou sice levné, ale dodnes jim žádná evropská automobilka nepřišla na chuť a to nějaké racionální důvody už asi mít bude...

Tatraportal - TATRA forum

Zahřívání motoru T613-4

Zahřívání motoru T613-4

Kto je prítomný