A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......

[miloš]

Dětským autům kraluje tatra

--------------------------------------------------------------------------------

11. prosince 2001 10:27
Sen každého kluka je aspoň jednou najít pod stromečkem pořádné auto. Ne každé však jeho představy dokonale splní. Vítězem mezi šesti testovanými auty a jedním traktorem s přívěsem se v testu MF DNES stala domácí klasika. Tatrovka, kterou si jako svoji hračku pamatují i otcové, předčila zahraniční konkurenci dvou mercedesů, tří volných fantazií na námět nákladního auta a traktoru s radlicí a přívěsem.

--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------

Protokol k testu dětských aut
--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------

Samozřejmostí u všech testovaných hraček bylo dodržení bezpečnostních standardů. Žádné auto nemá ostré hrany, vyčnívající dráty, děti ho nemohou za normálních okolností rozsednout nebo rozbít nárazem o stěnu.

"Pozor však na vození na korbě," varuje technik Strojírenského zkušebního ústavu v Jablonci nad Nisou Petr Hájek, který auta prověřoval. "Sklápěčka se může sklopit a dítě padne po zádech přímo na zátylek." Technik uvádí, že takovou situaci česká norma nepředpokládá, protože auta jsou oficiálně určena pouze na převážení věcí, a nikoli dětí.

Jak je to ve skutečnosti, říká učitelka pražské mateřské školy, kde proběhly praktické zkoušky, Hana Brožová: "Všechny děti na autech především jezdí, a tak je nutno je pořád sledovat, aby nešikovně neupadly."

Předškolní chlapci mají rozvinutý smysl pro technické věci, a tak se podle předpokladu učitelek vrhli především na hranatou tatru a oba mercedesy. "Holčičky si s auty hrály stejně rády jako kluci, ale obvykle si z třídního parkoviště braly kulatý smoby, který reálné tvary náklaďáku připomíná jen vzdáleně," popisuje hračky druhá učitelka, Bohumila Panenková.

Rozdělení kulaté hranaté platí od první minuty, kdy děti viděly všechna auta poprvé a mohly si vybrat, se kterým si budou hrát, až dosud, kdy jsou náklaďáky už všedním arzenálem školní herny.

Neoblíbený zůstal náklaďák Euroline a traktor s přívěsem. Důvod je jasný: nedá se na ně sednout, protože jsou příliš malé. Pro rodiče je důležitá navíc jedna maličkost, která děti nezajímá. Ne ke každému autu lze přivázat šňůru na tahání. Dobře to jde u tatrovky, obou mercedesů a náklaďáku smoby.

[miloš]

V přístavu dosud stojí 123 Tater
velikost textu:10. května 2001 7:02
V bezcelní zóně slovinského přístavu Port Koper dosud stojí 123 nákladních vozů Tatra 815, které měly být již před deseti lety prodány do Libye. "Původně jich bylo více jak pět set, ale po různých odkupech jich tam nyní zůstalo ještě víc jak sto," uvedl Ota Štros ze společnosti Czech Partners, která se zajímá o koupi Tatry. V Koperu jsou vozy umístěny již od roku 1992. Tento obchod s Libyí přes společnost Diamoil způsobil Tatře ztráty, které se odhadují na více než jednu miliardu korun.
Také kvůli tomuto obchodu se automobilkadostala v pozdějších letech do velkých ekonomických problémů. Většina aut byla prodána především na ruskou Sibiř a zbytek našel odbyt v arabských zemích.

Kopřivnická automobilka v roce 1991 vyrobila na zakázku libyjských obchodníků ze švýcarské firmy Diamoil přes dva tisíce speciálních vojenských tahačů určených pro Libyi. Kontrakt s firmou Daimoil, která později zanikla, přitom byl na 2500 aut.

Celkem 506 vozů přitom Tatra do Libye dodala a ty měly být v té době umístěny v celní zóně před libyjskými hranicemi. Podle některých informací se měl libyjský režim části svých aut zbavit a prodat je obratem do ciziny. Zbývajících asi 1500 vozů musela Tatra prodat pod cenou zákazníkům z Francie, Německa, Ruska a na tuzemský trh. Arbitrážní jednání v Paříži v listopadu 1994 potvrdilo, že nákladní auta dodaná firmě Daimoil jsou prokazatelně majetkem Tatry.

Mluvčí Tatry Věra Breiová řekla, že pro automobilku záležitost kolem obchodu s Libyí skončila v roce 1999, kdy Tatra dostala zaplaceno akreditivem. Novým vlastníkem 506 aut se tehdy stala nejmenovaná německá společnost. "Tím byly ukončeny veškeré soudní spory mezi Tatrou a Libyí," dodala Breiová.

Nákladní vozy typu 815 měly původně hodnotu až tři miliony korun. V slovinském Koperu byly podle Štrose prodávány za velmi nízkou cenu, zpočátku asi za půl milino korun. Štros připustil, že Czech Partners měla o tyto nákladní vozy zájem.

Auta ale nyní vlastní a prodává německá společnost Nagib Khazaka, která je koupila od neznámé firmy. Na nákladních vozech se v loňském roce kompletně měnily všechny gumové součástky, jako jsou například pneumatiky či hadice.

[miloš]

České tatrovky opět dobývají Sibiř



--------------------------------------------------------------------------------

19. března 2001 23:58
Sibiřští ropní těžaři, kteří prohlašují, že nebýt automobilů Tatra, nikdy by sibiřských ložisek nedosáhli, se po několikaletém hledání opět vracejí ke kopřivnickému nákladnímu automobilu. "My jsme nikdy z Ruska neodešli, ale některé těžební společnosti po otevření trhu zkusily přejít na jiné, západní značky. V naprosté většině se tam, kde potřebují auta do těžkých terénů, vracejí k tatrám," říká manažer obchodu Tatry pro Rusko Jiří Gavlas.

--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------
ODKAZY- související odkazy
--------------------------------------------------------------------------------

Řidičem na Sibiři? Čtyři sta dolarů za patnáct dní dřiny

Odhaduje se, že na Sibiři jezdí zhruba osm tisíc nákladních Tater, v celém Rusku pak asi čtrnáct tisíc těchto automobilů. Rusko je pro kopřivnickou automobilku strategickým teritoriem, které by se mohlo do budoucna stát významným odběratelem aut.

"Za posledních deset let nám v naší oblasti ani jednou nepoklesla těžba ropy. Jestliže letos plánujeme vytěžit čtyřicet milionů tun ropy, v příštím roce by to mělo být zhruba padesát milionů tun," říká zástupce generálního ředitele západosibiřské těžební společnosti Surgutněftěgaz Alexander Rjupin.

Odhaduje, že těžba v oblasti potrvá ještě nejméně sedmdesát let. "To pro Tatru, která postavila osmdesát procent sibiřských silnic, znamená obrovskou příležitost," předpokládá manažer Gavlas.

Alexander Vorobjev, šéf inženýr společnosti, která pro Surgutněftěgaz zajišťuje dopravu materiálu, říká, že tatry vytlačují z ruského trhu nejen západní značky, ale také domácí automobily.

"Je to pro mnoho ruských výrobců smutné, ale pro těžkou práci v terénu tady tatra zatím nemá konkurenta." Společnost nyní vlastní zhruba šest set kusů těžké techniky, z toho je sto padesát tater. "Naše vozy Uraly, Krazy, Uragany či Kamazy mohou do terénu až poté, co tam tatry postaví silnice," zdůraznil Vorobjev.

Zatímco před rokem 1990 bylo postavení Tatry na Sibiři neotřesitelné, v posledních letech již nebývají kontrakty na dodávky aut z Kopřivnice tak samozřejmé. "Utkáváme se s konkurencí v náročných tendrech, které jsou stále přísnější. Navíc se ruští zákazníci snaží kupovat jen to, co skutečně musí. Například náhradní díly si často dělají sami nebo je berou z poškozených či starších aut," vysvětluje manažer Gavlas.

Nejvíce tater prodala kopřivnická automobilka na bývalý trh Sovětského svazu v roce 1986. Tehdy jich společnost dodala 5422. V dalších letech se pak začaly projevovat různé vlivy transformace ruské ekonomiky.

Výrazný pokles prodeje nastal od roku 1994. Jeden z největších ruských obchodních partnerů, plynařská společnost Gazprom, jehož podíl na importu tater do Ruska činil v roce 1993 až 55 procent, byl nucen řešit problém zadluženosti bývalých zemí Sovětského svazu.

"Zejména Bělorusko a Ukrajina neměly na zaplacení dodaného plynu, a proto nabídly formou zápočtu své automobily. Tak se v následujících letech u plynařů a ze stejného důvodu i u naftařů objevily ve velkém počtu běloruské Mazy, Volaty a ukrajinské Krazy," řekl obchodní manažer Jiří Gavlas.

V devadesátých letech také neustále klesaly objemy geologických průzkumných prací a současně i těžba ropy. To se spolu s propadem ruské ekonomiky výrazně projevilo na importu tater v roce 1998. V tomto roce zde bylo prodáno pouze 165 vozidel.

Naopak růst ceny ropy v minulém roce měl na prodej vozů kladný vliv.
Loni kopřivnická automobilka do Ruska prodala 470 nákladních aut, letos se očekává prodej více než pěti set kusů tater.

[jack]

Vkládám nascanovaný text ze Světa motorů, který jsem si z něj vytrhl jen proto, že v něm bylo velké logo Tatry, které jsem okamžitě vlepil do svého alba Tater.. Tento článek pak ležel v jedný bedně až doteď...
Tuším, že jde o Svět motorů z roku 1996.

[miloš]

Take velmi dobre. Pujde to taky dat do clanku?

[miloš]

Před 11 lety, na zahradě jednoho domu nedaleko Kopřivnice, objevili tři bratři vrak původního závodního automobilu Tatra 603 B5 z roku 1967. Po více než dvou letech dřiny se tento skvost mohl v roce 1996 se vší parádou postavit na startovní rošt.

16. 4. 2004 12:20 - PRAHA
Oním bratrským triem, které svou první Tatru 603 z roku 1964 zrenovovalo již v roce 1991, jsou pánové Zdeněk, Jaromír a Stanislav Hajduškovi. S Tatrou 603 B5 se od roku 1996 pravidelně účastní mistrovství republiky historických vozidel na okruzích i kopcích. "S tímto vozem jsem téhož roku reprezentovali na populárních soutěžích Enstall Classic v Rakousku a na norské rallye Trondelag," říká Stanislav Hajdušek. Při jedné ze svých návštěv Prahy oranžovočerný vůz obdivovali i piloti formule 1 Mikka Häkkinen a David Coulthard.

Stanislav, který se dvacet let věnoval lednímu hokeji a na svém kontě má 53 startů za národní mužstvo, se Novinkám svěřil, že auta i přes vrcholový sport zůstávala jeho druhou velkou láskou. Černému kotouči propadl i druhý z bratrů Zdeněk, který to však dotáhl "jen" na post gólmana druholigové Tatry a k autům se dostal dříve. Jako zaměstnanec zkušebního oddělení nákladních vozů kopřivnické automobilky si v roce 1988 dokonce zajel rallye Paříž - Dakar na tovární šestikolce s kolegy Kahánkem a Měřínským.

Za všechno může táta
Jak se však dostali k závodění s historickými automobily? "Všechno způsobil náš táta," říká Stanislav. "V šedesátých letech s Adolfem Veřmiřovským závodil právě s Tatrou 603 GT/B5. Byli jsme malí kluci a všechno to závodní dění jsem dychtivě sledovali," popisuje co předcházelo založení týmu Tatra 603 Team v roce 2000.

Na první Tatře 603 si vyzkoušeli své možnosti, která naplno využili při renovaci bez pěti milimetrů pětimetrového závodního vozu B5. Vůz, který váží 1320 kilogramů, pohání benzínový osmiválec se zdvihovým objemem 2472 ccm. Vzduchem chlazený motor se pyšní výkonem 160 koní a ve spolupráci se čtyřstupňovou manuální převodovkou dokáže stařičkou tatrovku rozparádit až na 195 km/hod.

Hledání posil
V roce 1997 si bratři Hajduškovi položili otázku co dál. Všichni tři začínali cítit, že jim závodění s veteránem přestává stačit. "Začali jsme se rozhlížet po něčem, co se jmenuje Tatra, bude silnější a může absolvovat oficiální mistrovství republiky," uvedl Stanislav. Ve stejném roce představila firma Ecorra sejnojmenný prototyp Sport V8, který byl postaven na podvozku Tatry 700. Pro Hajduškovi bylo rozhodnuto. O tři roky později nově založený Tatra 603 Team zakoupil skelet Ecorry a započal s jeho přestavbou na okruhový speciál.

[miloš]

Sběratel veteránů Samohýl rekonstruoval Tatru pro Coultharda.
30.08.2000 20:21 - Tatru 613 z roku 1977 renovoval pro skotského jezdce formule 1 Davida Coultharda ze stáje McLaren- Mercedes zlínský sběratel motoristických veteránů Alois Samohýl. "David je příznivcem starých aut a při návštěvě mého muzea veteránů mu padl do oka vůz z Kopřivnice. Dát mu původní podobu trvalo přes osmnáct měsíců. Teď čekám na příležitost, abych krásnou T 613 majiteli předal," řekl Samohýl.
Vzduchem chlazený osmiválec zřejmě sloužil v minulosti některé z prominentních osobností. "Jsem několikátý majitel a nezjiš?oval jsem, kdo v něm jezdil," řekl Samohýl. Dodal, že automobil byl prorezavělý a mechanici museli karosérii kompletně renovovat. "Nejtěžší bylo shánění ozdobných chromovaných lišt, poklic na kola nebo pružin na kryty. Část součástek jsme museli zhotovit doslova na koleně," popsal sběratel veteránů.

Samohýlovo přání je získat do vlastní sbírky formuli 1. "Je to nesmírně drahá záležitost," posteskl si. Snad přátelství s Coulthardem, který ho přijal ve své stáji, ke splnění snu pomůže.

Pro českou tatrovku má nový majitel Coulthard místo ve svém muzeu. "Občas s ní vyjede na anglické a skotské silnice. Bude to skvělá reprezentace naší země. Konstrukce Tatry 613 je v celém motoristickém světě považována za unikátní. Vzduchem chlazené motory jsou již jen v Chevroletu Camarro," upřesnil Samohýl.

(převzato od kolegů z http://www.CAR.cz)

Radek Rochelt

[Luboš]

Take velmi dobre. Pujde to taky dat do clanku?

To už tam tři roky je a dokonce s nevystřiženým logem!

http://www.tatraportal.sk/?ukaz=data/clanky/vyrobce

[miloš]

T 613 V8, V6 - aneb sportovní autokrosové legendy...

T613 a sport? Jde to vůbec k sobě?
Klasická limuzína, jakou je i T613, se na startech oficiálních soutěží patrně nikdy neobjevila a dozajisté ani neobjeví (nepočítáme-li soukromé sprint nebo drag závody) . Inu není se ani co divit, T613 byla v 70. letech projektována jako reprezentační vozidlo především pro státníky a nikdo tedy nepočítal, že by se snad jen na okamžik objevila šestsettřináctka na závodních drahách (čestnou výjimku tvořily speciály NAREX, jenže ty nikdy nesoutěžily). A přece tu byly předpoklady. Tedy rozhodně motor by jistě stál za zmínku. Každý, kdo vlastí(l) T613 ví, že tam vzadu pod kapotou bije jedno z nejvýkonnějších srdcí českého motorismu.

Proč tedy nevyužít potenciálu, který skýtá kopřivnický osmiválec? Nabízí se ihned otázka. Kde? - Tedy, jestliže nelze použít celý vůz, jak využít motoru? - Je třeba si uvědomit, že na oficiální zavodní kolbiště dodávala vozy především Mladá Boleslav (a všichni víme proč*). Jistě uznáte, že neexistoval způsob jak závodit s vozem opatřeným motorem T613 aniž by došlo k nějakému protestu. K tomuto by jistě přispěl i fakt, že závodily vozy sériové výroby se standardními motory v daných kubaturách. Ale rýsovala se cesta. Ta cesta měla jméno autokros. V sedmdesátých letech se začala postupně rodit myšlenka na zavedení tohoto druhu soutěže i k nám, do tehdejšího Československa. V prvopočátcích se dokonce autokrosu zúčastňovaly v podstatě sériově vyráběné vozy (dokonce i T603), ale jak jistě tušíte, nebyl to ten správný směr. A tak se zakrátko na bahnitých, krkolomných tratích začaly prohánět buggy nebo také buginy, jak se jim říká - tedy speciály postavené výhradně pro tento druh motosportu. A právě tady svitla šance pro TATRU, respektive motor TATRA. Nutno dodat, že bez houževnaté vůle lidí kolem Tatry by se tak zřejmě nikdy nestalo. Ale o tom ještě bude řeč.

Rok 1978 - jméno Alois Havel, Tatra 613... Zdánlivě nesouvisející pojmy, ale přece mají k sobě blíže, než se na první pohled zdá. Tatra n.p. v tomto roce zapůjčila panu A. Havlovi zdarma ze zkušebny tech. vývoje nový agregát T613. V pořadí již čtvrtý autokrosový speciál s osmiválcem T613 z dílny v Tiché byl na světě. Vůz postavený pro sezónu 1979, byl vybaven upraveným vzduchem chlazeným osmiválcem do V, 2 x 2 OHC o objemu 3500 cm3; 5600 min/1, se dvěma trojitými karburátory Weber 40 IDA 9CL a tyristorovým zapalováním. K této sezóně se váže i jedna perlička: Když 13. 5. vyhrál Alois Havel závod ve Velkém Meziříčí se suverenitou pramenící z toho, že pouze tři vozy v cíli měly plný počet kol, přišel za ním po závodě jeden "nakrknutý" soupeř (mimochodem majitel vozu s motorem Chevrolet 5.0l V8) a sdělil mu, že jestliže nevyšroubuje alespoň dvě svíčky, tak s ním nikdo nebude závodit...

S klasickým osmiválcem, tedy začali jezdit po úspěších A. Havla i jiní autokrosaři a nevedli si špatně, vždyť také laděné osmiválce dosahovaly výkonu až 175kW při 7000 otáčkách za minutu. V roce 1980 také dosáhl A. Havel titulu vicemistra Evropy s Tatrou a to i přes účast značek jako Porsche, Opel, VW, Audi, Alfa Romeo a dalších...

Sezóna 1984 znamenala pro A. Havla změnu. Ne, nelekejte se. Neopustil Tatru. Ba naopak. Postavil první speciál se zkušebním šestiválcem odvozeným od klasické osmičky. Použití tohoto typu agregátu nebylo zvolenou náhodou. Šlo o pojistku proti změně připravované orgány FIA. A nešlo o málo, rozhodovalo se o tom, jaká bude maximální povolená kubatura motorů. Konečný verdikt povoloval max. 3500 cm3, nikoliv původně navrhovaných 3000 cm3. Tím byli od starostí ušetřeni všichni Tatrováci. Avšak cesta šestiválce se ukázala být přinejmenším použitelnou. Tedy první T613 V6 měl objem válců 2640 cm3, rozvod 2 x 2 OHC, kompresi 10,4 : 1 a dával výkon cca 135 kW při 6500 otáčkách za minutu. A pozor: celková hmotnost buginy byla 613 kg!

Šestiválec se samozřejmě za dlouhou dobu svého nasazování vyvíjel a díky lidem jako Alois Havel, Václav Král či Bohumil Křesťan, se "vylízal" z dětských nemocí. V průběhu 80. let pak byl zdvihový objem šestiválce upravován až na magické tři litry. Stával se z něj tak plnohodnotný sportovní nástroj který získal svým věrným řidičům spousty vavřínů. Vznikaly verze s různými výkonovými parametry od agregátu se 177 kW při 6000 otáčkách min/1 až po grandiozní T613 6V Sport Bohumila Křesťana s objemem 2939 cm3 a max. výkonem 199 kW při 7200 otáčkách za minutu. Inu docela slušné na šestiválce, co říkáte?

*) Rozhodnutí o specializaci TATRY v rámci RVHP na výrobu těžkých nákladních automobilů odsunulo výrobu osobních vozidel na okraj (reprezentační limuzíny T603, T613, T700)

Martin Janík

[miloš]

Vláda nakoupila jen několik prodloužených Octavií

--------------------------------------------------------------------------------

23. prosince 1999 11:44
Orgány státní správy odebraly od listopadu loňského roku už 9 vozů Škoda Octavia s prodlouženým rozvorem. Tyto vozy by měly nahradit nejen známé Tatry 613, resp. modernizované Tatry 700, které do loňského roku vyráběla Tatra Kopřivnice a jejichž výroba definitivně skončila, ale i zahraniční vozy, které jsou v autoparku vládních orgánů. Škoda Auto počítala v tomto roce s dodávkou asi 200 speciálně vyrobených vozů pro potřeby české vlády a diplomatických zastoupení České republiky v zahraničí.
Celkem pět vozů nakoupil úřad vlády, po jednom ministerstva zemědělství, vnitra, školství a obchodu a průmyslu. Automobilka předpokládá v příštím roce dodávky modelu Octavia s prodlouženým rozvorem nejen pro státní správu, ale také pro tuzemskou podnikatelskou sféru.

"Díky úpravám na podvozku i v interiéru je více místa vzadu, aby bylo cestování pohodlnější a dalo se tam i pracovat," řekl generální ředitel Škody Vratislav Kulhánek.

Auto se na první pohled od běžné Octavie liší širokým sloupkem mezi předními a zadními dveřmi, má interiér v kůži a vybavení mobilní kanceláře.

Octavia se vejde s cenou pod milion korun, cena dříve kupovaných Tater se pohybovala kolem jednoho a půl milionu korun, nehledě na vyšší provozní náklady.



Autoři:
jjx

[miloš]

Stalinův kabriolet Tatraplán se vrací domů
15. června 2007 13:00
Zrodil se jako výjimečný prototyp, měl se stát předlohou sériovým vozům, ale namísto toho skončil v rukou jednoho z nejmocnějších mužů světa - Stalina.
Teď se po šedesáti letech vrací do Vysokého Mýta, kde jej karosář Josef Sodomka vyrobil. Jde o kabriolet Tatra 600 Tatraplán, který včera přivezli do města pracovníci místního muzea, aby jej představili na probíhajícím festivalu Sodomkovo Vysoké Mýto.

"Je to kabriolet vysoké, avšak klidné elegance, krásných hladkých tvarů,“ prohlásil před šedesáti lety Josef Sodomka v závodním časopisu Karosář o novém voze.

Na autě začal pracovat v polovině čtyřicátých let minulého století. Firma Sodomka chtěla svou karoserií podpořit prodej osobních vozů Tatra a navrhla kabriolet
"I když firmy v minulosti vyrobily mnoho karoserií na tatrováckých podvozcích, žádná neměla skládací střechu a současně motor vzadu. Takový kabriolet se nevyráběl ani v tuzemsku, ani v zahraničí,“ upozorňuje Jiří Junek, ředitel Regionálního muzea ve Vysokém Mýtě.

Sodomka auto představil na autosalonu v Ženevě v roce 1949, kde získalo druhou cenu v soutěži elegance.

Pak se úspěšný vůz vrátil zpět do továrny, kde chtěla firma provést jízdní zkoušky a dokončit vývoj směřující k sériové výrobě.

"Zasáhla ale nečekaná událost. Komunistická strana vyzvala podniky, aby připravily dary pro Josifa Vissarionoviče Stalina k jeho nadcházejícím 70. narozeninám. V samotné továrně strana rozhodla, že věnuje to nejlepší, co je k dispozici - kabriolet,“ říká Junek.

Předtím, než auto skončilo u Stalina, se s ním svezli také čeští papaláši.

V květnu 1949 vezla delegace z Vysokého Mýta vedená samotným Sodomkou tatraplánem do Prahy dar pro tehdejšího prezidenta Klementa Gottwalda. Darem nebylo nic jiného než vysokomýtští pstruzi čerstvě nachytaní v Loučné. Delegaci nejdříve přijal předseda vlády Antonín Zápotocký, který se s tatraplánem projel po Praze," říká Junek.

Stalin by si do kabrioletu nesedl
Sám Stalin ale ve svém voze nikdy neseděl. "Nejezdil v kabrioletech, pravděpodobně z obavy před možným atentátem," říká Junek.

Namísto toho auto sloužilo až do roku 1965 jako služební vůz jedné moskevské polikliniky. Od ní vůz odkoupil automobilový sběratel, který se rozhodl, že jej přestaví na Tatru 603.

Obrátil se proto na odborníky z Kopřivnice. Ti přestavbu ze starého typu vyloučili a naopak se snažili získat raritní vůz zpátky do Československa. To se povedlo až v roce 1976 právě výměnou za Tatru 603.

První ročník festivalu Sodomkovo Vysoké Mýto zaměřili organizátoři právě na spolupráci Sodomky s Tatrou.

"Dodnes se dochovalo asi sedmdesát vozů s karoserií Sodomka," říká Jan Pešina ze Společnosti přátel Carrosserie Sodomka.



Autoři:
Martin Filip
MF DNES

[miloš]

Auto revue.cz
Mezinárodní Tatra Rallye Beskydy 2006
Již několikátý ročník této akce s celoevropským významem si za své zázemí vybral kemp na Horní Bečvě, v samém lůně Beskyd. Kdo se o prvním zářijovém víkendu v této oblasti pohyboval, musel na účastníky narazit. Byly jich zde stovky a během různých vyjížděk jste je mohli potkat ve Velkých Karlovicích, Rožnově pod Radhoštěm i na Soláni
O mimořádné prestiži tohoto podniku vypovídá mimo jiné skutečnost, že zde byly vozy značky Tatra zastupující téměř všechny modelové řady osobních i užitkových aut, které se kdy v Kopřivnici či Příboře vyráběly. Mnoho Tatrovek mělo poznávací značky ze Slovenska nebo Německa. Flotila vozů řady 613 zahrnovala vozy z prvních sérií s karosérií Vignale a přes všechny generace včetně T613-4 Mi Long s prodlouženým rozvorem sahala až k několika exemplářům řady T700.

K raritám patřila T613 v úpravě na ambulantní vůz či podivuhodně oplastovaná kreace s přídomkem Lucy
Účastníci Rallye si však mohli prohlédnout i vozy se straším datem výroby. Bylo zde několik stříbrných vozů řady T87 z konce třicátých, resp. poloviny čtyřicátých let. První sérii tohoto typu zastupoval vůz, s nímž Hanzelka se Zikmundem po druhé světové válce objeli svět, jiný stroj, poválečná T87 se zcela zapuštěnými předními reflektory, pak byl podobný vozu, který si zahrál ve filmu Šakalí léta.
Byla zde i partička poválečných čtyřválcových Tatraplanů řady T600, ale mezi nejpočetněji zastoupené patřila řada T603. Z ní zde byly k vidění unikátní vozy první řady s trojicí předních světlometů pod společným plexisklem, ale samozřejmě i zástupci všech dalších generací se čtveřicí světlometů, větším čelním oknem a rovnou kapotou. Za zmínku stojí „tuněný“ vůz řady T603 s modrým perleťovým lakem a se stříbrnou střechou
Jeho příď byla zbavena okrasné masky a blinkry se přestěhovaly z blatníků pod okraje nárazníku, hlavním poznávací prvkem však byla široká moderní litá kola s nízkoprofilovými pneumatikami. Tak, jako každý podobně upravovaný klasický vůz, i tento vzbuzoval rozporuplné reakce, k čemuž jistě přispěly symboly „666“ na poznávacích značkách a v typovém označení na zádi.

Zapomenout bychom neměli ani na legendární předválečné tatrovky řad 12 nebo 57, či na několik užitkových vozů. Bylo zde několik požárních vozů, včetně mohutné Tatry 111 C, dále dvě „kačeny“ řady 805 (včetně té, s níž po Asii cestovali Hanzelka se Zimundem na své druhé výpravě), ale také dva osmikolové „kolosy“ T813.

Celkově vzato šlo o jedinečný průřez produkcí moravské automobilky, v níž se kdysi zrodil President, první auto ve střední a východní Evropě. Výroba osobních aut v kopřivnické vagónce, později automobilce, přežila rakousko-uherskou monarchii, první světovou válku, první republiku, druhou republiku, fašistický protektorát i čtyřicet let komunistické diktatury. Je smutné, že s nástupem naší novodobé „demokracie“ se již nevyrovnala. Poslední osobní Tatra T700 ve své druhé verzi, závěrečném vývojovém stupni řady T613 a konceptu Tatry T77 z roku 1934, byla vyrobena na samém sklonku dvacátého století. Obnovení výroby osobních vozů se značkou Tatra dnes zůstává pouhou utopií.

[miloš]

http://www.pozitivni-noviny.cz
Když selka vylije škopek s pomyjemi, musí vytřít i jeho dno...
rozohňuje se poněkud nefilmově, ale o to opravdověji. Po těchto slovech dává ve známost schůzi, na níž bude vznesen požadavek o odstoupení poslanců Prahy 1, včetně mladého pana Štrougala.
Tady v Disku jsem taky nahlédla do „sladkého života“ komunistické špičky, totiž do výkazů jejích měsíčních platů a úlev. Po jejich zveřejnění se z takových cifer musela většině lidem zatočit hlava.
Navíc jsou ústřední funkcionáři osvobozeni od daní a jakýchkoli příspěvků, věci denní potřeby nakupují v diplomatických prodejnách za snížené ceny a jídlo a nápoje jim jsou dodávány ze zvláštních JZD...
Všichni mají k dispozici osobní vozy Tatra 613 se dvěma šoféry a dvěma strážci. Je samozřejmé, že si mohou vyměnit kdykoli jakoukoli částku v dolarech nebo jiných měnách bez udání důvodu. Manželky mají k ruce jednu i dvě pomocnice v domácnosti. Ústřední funkcionáři i jejich rodinní přílušníci mají také kdykoli k dispozici letadla FHV, nejčastěji pak používají linku Praha-Paříž (Že by Dior...?) Všichni ovšem vlastní červený cestovní pas.
Žádný strom neroste do nebe a každá vláda, která takhle nestoudně okrádá svůj národ, musí být připravena na to, že bude dříve či později smetena.

[miloš]

zavodni 603

[miloš]

Trestní oznámení Anny Šabatové a Petra Uhla



Hlavnímu vojenskému prokurátorovi,

nám. Hrdinů 1300, 140 00 Praha 4

V Praze 2. července 1986



Dne 1. 7. 1986 okolo 23,30 hodin nám zabránilo devět pracovníků Státní bezpečnosti, abychom vyšli z domu, v němž bydlíme (Anglická 8, Praha 2 - Vinohrady). V přízemí vytvořili svými těly hradbu a při našich pokusech projít nám hrozili dalším použitím násilí. Dělo se to za přítomnosti Václava Malého a p. Wolsona, diplomata USA, kteří u nás byli na návštěvě. Pracovníci StB se tak snažili zabránit, abychom se setkali s americkým senátorem Larry Preslerem, předsedou podvýboru pro evropské záležitosti zahraničního výboru Senátu USA, který nás očekával před domem, kam ho pracovníci StB dvakrát odmítli pustit: poprvé proto, že neměl průkaz totožnosti, podruhé, když si pro průkaz odjel do hotelu, s tím, že návštěva u nás by pro ně nebyla "vhodná". Tito lidé se dopustili trestných činů omezování osobní svobody (ş 231 tr.z.), vydírání (ş 235 odst. 1, 2a tr.z.) a porušování domovní svobody (ş 238 odst. 1, alinea druhá a třetí, odst. 2c tr.z.). Protože se tohoto jednání dopustili jako veřejní činitelé, spáchali trestný čin zneužívání pravomoci veřejného činitele (ş 158 odst. 1 a, b tr. z.) a věc patří do kompetence Vaší prokuratury. Žádáme Vás, abyste uvedené trestné činy podle zákona stíhal. Trestného jednání se zřejmě dopustili i nadřízení devíti pracovníků Státní bezpečnosti, kteří jim přikázali, aby toho dne obtěžovali svou stálou přítomností a různými zásahy Václava Malého a nás dva. Toho dne "střežily" náš dům dva vozy Tatra 613 vždy s třemi pracovníky StB a po příchodu Václava Malého ještě třetí vůz. (Stejné "ostraze" byl podroben i Jiří Dienstbier a možná i další čs. občané.) V rozporu s občanským právem a ústavou zasahovali do našeho soukromí tím, že kontrolovali průkazy totožnosti některých návštěvníků; kromě několika čs. občanů šlo i o americké diplomaty p. Bella s manželkou a pí Deanovou, kteří doprovázeli pí Hansenovou ze zahraničního výboru amerického senátu. (Naopak pí Hancenová byla do našeho bytu bez kontroly vpuštěna a setrvala v něm za přítomnosti diplomatů od 21,55 do 23,10 hodin, i když zabránění rozhovoru s ní mělo být zřejmě smyslem celé policejní akce.) Takové protiprávní počínání státních orgánů je časté: při různých příležitostech střeží náš dům a doprovázejí náš při všech pohybech mimo dům. Je to zcela v rozporu s ústavou této země. Proto Vás žádáme, abyste použil pravomocí, které Vám ukládá zákon, a zasadil se o okamžité a trvalé zrušení těchto opatření, postihujících i další čs. občany.

V této souvislosti upozorňujeme i na nezákonné (a podle ş 158 tr.z. i trestné) jednání dalších pracovníků StB, a to za skupiny, v níž působí npor. Trefelík, která je na Krajské správě v Hradci Králové pověřena "potíráním" Charty 77. Tito muži spolu s pracovníkem OO StB ve Žďáře nad Sázavou vyvinuli nezákonný nátlak na p. Ladislava Moučku ze Svratky, aby nám neumožnil předem dohodnutý pronájem domku v Otradově okr. Chrudim, kde měla naše rodina (máme tři děti) trávit, tak jako vloni, letní prázdniny. Tato "místní iniciativa" královéhradecké StB nás nutí být i v létě v pražském bytě a podstupovat konflikty, které vyvolává pražské StB. (Stejný postup uplatnila hradecká StB již v r. 1984, tehdy v Březinách okr. Svitavy. Tehdy, a stejně tak i letos, zdůvodňovala svůj postup tím, že "by nás museli hlídat".)

Uváděné zásahy StB značně snižují hodnověrnost čs. státu jako mezinárodního partnera, poukazují na nelegální charakter postupu orgánů státní moci a obecně zpochybňují legitimitu této moci. Tyto skutečnosti by měly být podnětem pro příslušná rozhodnutí nejvyšších orgánů politické moci. Vás, pane hlavní vojenský prokurátore, žádáme, abyste dal průchod právu a stíhal ty, kteří se dopustili oznámených trestných činů.



Anna Šabatová a Petr Uhl, Anglická 8, Praha

[miloš]

Co oko nevidí, to orgán nepotrestá
Nejsme-li schopni policejní radar rušit a nechceme-li se spokojit s detektorem, musíme učinit úkrok stranou, vlastní radar nechat radarem a podívat se na to, jak zabránit dokumentaci přestupku. Výhodou je, že tyto postupy je možno použít i k boji s pasivními úsekovými stacionáry. Připomínám, že česká legislativa vyžaduje pro uložení postihu zjištění totožnosti skutečného pachatele, budeme se tedy věnovat téměř výhradně ochraně přední polosféry. Pokud nedochází k okamžitému "odchytu", fotografii auta zezadu si orgán může maximálně tak nechat zarámovat.

Jako velmi schůdnou by se na první pohled mohla jevit varianta pozměnění registrační značky vozidla, bohužel se dá očekávat, že nám státní aparát situaci dost komplikuje. V některých zemích EU se už začalo s používáním speciálních písem, které byly navrženo tak, aby se maximálně ztížila vzájemná přeměna jednotlivých znaků. Zatímco u starších značek nebyl zásadní problém udělat z "P" třeba "R", z "L" pak "E" a tak dále, nové fonty toto výrazně komplikují. Některé záměny jsou zcela vyloučeny, jiné jsou sice stále teoreticky možné, ale nikoli bez použití bílé barvy pro zakrytí kresby znaku. A protože moderní značky používají vysoce odrazivý podklad, je každá taková záměna na fotografii snadno odhalitelná (pokud člověk nepoužije k zakrytí barvu či folii s vysokou odrazností, což ovšem není něco, co by se dalo koupit na každém rohu). Navíc i při pochybnostech o některých jednotlivých znacích nemusí být dohledání vozidla těžké. Kromě poznávací značky je z fotografie, pořízené radarem, téměř vždy jasný typ a často i barva vozidla. Dotaz ve smyslu SELECT * FROM vozidla WHERE rz LIKE 'A?K?4??' AND znacka = 'Tatra' AND typ = '613' jistě vrátí jediný záznam. Pro stříbrnou oktáfku fmetle a fkombajnu bude nejspíš vrácených záznamů více, ale ani tam ne řádově. Nejmodernější systémy pro kontrolu rychlosti, pracující s automatickým rozeznáváním textu (OCR) někdy používají napojení na databázi automaticky jako jeden z prostředků ke korekci možných chyb rozpoznávání, ale ani pro lidského operátora není dohledání v databázi velkým problémem.

Pokud se tedy vydáte cestou změny registrační značky, je třeba značku vyměnit celou - ideálně za nějakou zahraniční - třeba typu "I love New York", kterou je v NYC možno zakoupit v libovolném obchodu se suvenýry. Nemáte-li auto, které je v dané barvě jediné v ČR, šance na to, že policie ho z fotografie identifikuje, je poměrně mizivá. Na druhé straně je toto řešení spjato s mnoha risiky - "běžnou silniční kontrolou" či prolustrováním auta na státní hranici počínaje a odmítnutím plnění ze strany pojišťovny v případě nehody konče. Pochopitelně je možné registrační značku zcela odstranit. V takovém případě ovšem pravděpodobnost průšvihu a tučné sankce hraničí téměř s jistotou. Legální, byť velmi těžce realisovatelnou alternativou by byla registrace auta někde, kde přední poznávací značka není vůbec vyžadována, například v Pennsylvanii. Vzniklé problémy pak ale nejspíš nebudou vyváženy přínosy - v ČR takto registrované auto žádná pojišťovna nepojistí, bude nevítaným středem pozornosti každé policejní hlídky, vzniknou problémy s technickou kontrolou, vyloučena není ani pozornost celní správy atd. atd.

Nedávno se na trhu objevily zajímavé tabulky, určené k montáži přes poznávací značku. Za normálních okolností je tabulka průhledná, je ji ale možno elektronicky ztmavit (typicky se k tomu používají kapalné krystaly). Je tu ovšem stejný problém, jako v případě odstraněné značky - tabulka nejen chrání před vyfotografováním, ale zároveň je příliš nápadná a v případě setkání s policejní hlídkou v době, kdy je tabulka aktivní je průšvih víceméně jistý. Nicméně v některých situacích může být toto řešení použitelné - zejména na dálnicích, kdy je řidič připraven (a schopen) případné policejní hlídce ujet.

Asi nejméně risikovou variantou je "zasviněná poznávačka" - vhodnými materiály jsou třeba bahno a listí. I touto úpravou se člověk sice dopouští minimálně přestupku a riskuje nějaký postih, nicméně k výslednému efektu někdy může dojít i přirozenou cestou, státní orgán bude těžko prokazovat úmysl a v případě dostatčně zkroušeného vystupování má člověk solidní pravděpodobnost toho, že vyvázne s domluvou. Pochopitelně u zářivě nablýskaného auta bude takto zasviněná značka vypadat nepatřičně a risiko postihu bude výrazně vyšší.

Ideální by tedy bylo řešení, kdy značka je sice běžným okem viditelná, ale dokumentačními prostředky policejních radarů nezaznamenatelná. Existuje realisovatelný způsob, jak na to?

Běžné OCR systémy je možno oklamat například tím, že značka bude vibrovat, což způsobí to, že OCR není kvůli rozmazání hran schopen značku na obrázku identifikovat či správně přečíst. Podobného efektu je možno dosáhnout nakloněním značky, použitím nepředpisového rámečku, který část značky zakryje či změní její kraje apod. Praktickou využitelnost tohoto nápadu snižuje to, že počítač v takovém případě nejspíše snímek označí a tento je následně prohlédnut a vyhodnocen lidským uživatelem, kterému rozmazané okraje písmenek nevadí. Je tedy potřeba řešení, které učiní snímek nepoužitelným bez ohledu na to, kdo ho vyhodnocuje. V dalším pokračování se konečně podíváme, jak na to.



zdroj D-fens

[miloš]

číslo: 22, 23/2002 strana: 102
Sanitky
Petr Cincibuch


Chceme-li se zmínit o začátcích organizovaného zdravotnictví s poskytováním první pomoci a převozem pacienta do nemocnice, musíme u nás samozřejmě do období Rakouska-Uherska. Stanice zdravotní pomoci - jak se jmenovala zařízení, která měla zmíněnou činnost v popisu práce - existovaly díky lidem z vyšších společenských kruhů, kteří svou charitativní a nadační činností, pořádáním sbírek, hudebních produkcí a poutí zabezpečovaly jejich provoz. V průběhu roku 1879 došlo ke spojení všech organizací charitativního směru pod jednotnou hlavičkou Rakouského červeného kříže. Velení c. k. armády dobře kalkulovalo se zapojením jeho členů v případě válečného konfliktu, a tak zajišťovalo odborné pracovníky a lékaře pro školení a přednášky. Výsledkem byla častá námětová cvičení samaritánských oddílů a početná zdravotní záloha pro armádu.
Automobil se teprve zkoušel udržet na kolech, ale v první světové válce se již hlásil do služby. Tedy i do služby zdravotní. Armáda požadovala vždy to nejmodernější.
Po skončení první světové války a krátce po vzniku naší republiky byl v roce 1919 založen Československý červený kříž. Rozsáhlou aktivní činností nově vzniklých poboček bylo budování Pomocných stanic Československého červeného kříže provozovaných s účinnou pomocí dobrovolných hasičů. Tento systém spolupráce přetrvával dlouhou dobu. Nejen na území tehdejší ČSR, ale v sousedním Rakousku jsou dodnes v malých městech a na vesnicích dobrovolní hasiči cvičení v poskytování první pomoci, resuscitačních technikách a zajišťují převoz pacientů. Pro dopravní službu budovaných Pomocných stanic byly v mnoha případech používány i automobily získané sbírkami mezi našimi občany žijícími v USA. V celodřevěných obalech přivážely lodě kompletní podvozky značek Ford, Chevrolet, Packard a dalších, na nichž zlaté české ruce realizovaly kreace speciálních karoserií.
Finanční sbírky v ulicích měst a vsí, dvojice chodící po domech, veřejné hudební produkce, provozování kina, placená asistence při fotbalových zápasech a nadace movitých rodáků tvořily finanční základy provozu Pomocných stanic Československého červeného kříže. Peněžní sbírky připomínaly v mnoha případech ono památné „Národ sobě“, když byl v dlouho předem ohlášeném termínu předveden spoluobčanům ověnčený sanitní automobil nebo hasičský speciál určený pro široké použití od převozu mužstva a stříkačky k ohni až po odvoz nemocných do nejbližší nemocnice.
Ve městech, kde byla početně více zastoupena německá menšina, zřizoval Německý červený kříž své Pomocné stanice. Tím docházelo mezi dvěma stejně zaměřenými organizacemi k nezdravé rivalitě. Navíc PS ČŠK kvůli deficitnímu provozu zavedly v době hospodářské krize platbu za přepravu pacientů. Okupace zbytku republiky v roce 1939 se všemi politickými a správními změnami byla počátkem likvidace Československého červeného kříže. Všechna vozidla, skladové zásoby náhradních dílů, pneumatik, pohonných hmot a inventář spolu s peněžními účty a zaměstnanci byli převedeni pod Německý červený kříž.
Park sanitních vozů byl tehdy značkově nebývale široký.
Prakticky všechny domácí automobilové firmy stavěly sanitky: Škoda, Praga, Tatra, Walter, Zbrojovka Brno. Sanitky vznikaly i u specializovaných karosářů, za všechny připomeňme vysokomýtského Sodomku.
Po květnu 1945 začali původní zaměstnanci Pomocných stanic doslova s holýma rukama obnovovat činnost stanovišť. Pomalu a s obtížemi byla uváděna do provozu automobilová doprava na Pomocných stanicích. Chybějící vozidla, pohonné hmoty, pneumatiky, zdravotnický materiál a inventář nemohlo nahradit nebývalé nadšení. Na ulicích bylo možno vidět přepravu nemocného pouze na nosítkách. Když německá armáda ustupovala, zabírala všechna vozidla včetně zdravotních, a tak po celé republice hledali řidiči Pomocných stanic svá vozidla. Přidělené ex-armádní nákladní automobily bylo řešení nouzové a dočasné. Převážet pacienty na valníku pod plachtou nebo v autobuse nemohlo mít dlouhé trvání. Aby nedošlo k zastavení provozu, požadovali řidiči při přepravě pacienta po rodinných příslušnících benzin. Jenom pomalu se dařilo odstraňovat nedostatky. Vozidla byla opravdu v mnoha případech nalezena na druhém konci republiky, ale už bez pneumatik, a tak Fondem národní obnovy byly po rozsáhlých administrativních úkonech přiděleny chybějící pneumatiky, které již dávno měly být vyřazeny. Auta jezdila bez náhradních kol a odstraňovat denně několik defektů nebyla žádná vzácnost. Když začaly karosářské firmy po roce 1947 montovat na podvozky Škoda 1101 sanitní karoserie s použitím staré technologie vytvarovaných plechů přibíjených hřebíky na dřevěný rám, byl veškerý personál už nově přejmenovaných Záchranných stanic přesvědčen, že dostávají k používání vrchol automobilové techniky. Lidově demokratické zdravotnictví užívalo v nadcházejících desetiletích k přepravě nemocných i pro vozy Záchranné služby výhradně automobily domácí provenience, tedy vozy značky Škoda. Na tuto jedinou firmu se scvrkla bohatá paleta automobilových výrobců první republiky. Po Tudoru to byla Škoda 1200, pak dvanáctsetjednička a dvojka a nakonec Škoda 1203, která se vyráběla se socialistickou tvrdohlavostí až do úplného znemožnění. Auto se nedokázalo rozjet na mokré trávě, tím méně na sněhu, příčný rigol byl zdravotním nebezpečím nejen pro pacienta, ale i posádku. Zastaralá a stále selhávající technika se s majákem a sirénou vlekla šedesátikilometrovou rychlostí k zoufalství jejích řidičů, vystrašených pacientů a údivu a pobavení ostatních účastníků silničního provozu. Bohužel vozy Tatra 613 v sanitním provedení se už do sériové výroby nedostaly. A tak historie domácí sanitky končí neslavně na začátku devadesátých let s příchodem změny společenského systému.

S použitím textu Jana Martofa v časopise Motor Journal
Foto Motor Journal, Automusem Praga, archiv autora

[miloš]

Moje modelárske začiatky VI.
Autor: Dusi - Piatok, 06.04. 2007 - 21:06:13
Téma: Všeobecné
Bolo to tuším v lete roku 1986 a dalo mi dosť práce presvedčiť kolegov, že ak chceme, aby pretek naozaj dobre prebiehal a dopadol, nestačí byť len rozhorčený a rozhodnutý, ale treba sa aj patrične pripraviť. A tak som na OV Zväzarmu zahlásil záujem zorganizovať pretek automodelárov v našom meste. Úradníci neboli proti, veď ak nieto pretek urobí a oni si urobia čiarku v inicitívnosti a zapíšu výsledky, prečo nie, len bolo treba udať dôvod. Lebo to, že si chceme zajazdiť, nestačilo. Každá akcia musela mať oficiálny dôvod, prečo sa koná. Dušu komunistu upokojilo, keď som vyhlásil, že pri príležitosti Dňa baníkov (9. september). Stranícky funkcionár si nemohol v meste baníkov nič viac želať a tak som dostal posvätenie pretek na budúci rok zorganizovať. Síce som propozície musel tri krát prepisovať, aby v nich bolo pred rozpisom jázd dosť komunistickej omáčky, ale súdružky na OV Zväzarmu mi ich potom na liehovej fólii rozmnožili a rozoslali. Preteku už nič nestálo v ceste.
Apropo, plocha.
Jazdiť za gymnáziom by sa asi nedalo, lebo ten liaty asfalt dosť šmýkal, našťastie vedúci tajomník Okresného výboru Komunistickej strany Slovenska pri jednej ceste papaláštátošom Tatra 613 zahundral, že nech už konečne tú kopu hliny, čo ostala po výstavbe panelákov s dnešným názvom "ulica Lučenská" upracú, lebo sa na to nemôže dívať a nech tam spravia hoci aj parkovisko. A tak jedného krásneho dňa sa na úplne nelogickom mieste objavilo v meste ohromne veľké parkovisko a ohromne kvalitne položeným asfaltom, na ktorom sa ohromne dobre jazdilo s našimi modelmi. Čo viac si automodelár mohol želať? A tak sme aj tam nakreslili epoxydom dráhu pre slalom. Dodnes sú tie značky badateľné .

[miloš]

tasr
POLITIKA Sobota 22.Marec 1997 13:30
Primátora R.Schustera prepustili z NsP Lučenec
Lučenec 22.marca (TASR) - Primátora Košíc Rudolfa Schustera, ktorý sa vo štvrtok ráno počas návratu zo služobnej cesty z Bratislavy ľahko zranil pri dopravnej nehode za obcou Podkriváň v Detvianskom okrese, prepustili dnes napoludnie z Nemocnice s poliklinikou (NsP) v Lučenci. Pre TASR to potvrdil zdroj z traumatologického oddelenia NsP, kde R.Schustera hospitalizovali krátko po havárii vozidla TATRA 613 v súvislosti s ľahkým otrasom mozgu, vyše hodinovým bezvedomím a tržnou ranou na hlave.

[miloš]

Přidat komentář
POHÁDKA O PRINCEZNĚ FAURECII,KTERÁ NEVÍ COBY A SÍDLIŠTI V KRKONOŠÍCH
21.11.2007 17:16 | Mejla
* S A T I R I C O N

POHÁDKA O PRINCEZNĚ FAURECII,KTERÁ NEVÍ COBY A SÍDLIŠTI V KRKONOŠÍCH.

Divná doba.Stránky všemožných médií právě zdobí zvláštní informace.Informace o tom,že francouzská společnost Faurecia,ta Faurecia,které v říjnu lehla popelem továrna na přístrojové desky pro Škodu Octavia v Řepově u Mladé Boleslavi,představila koncept s tvary Tatry 603,který využívá pro výrobu luxusních interierů,které potom dodává do vozů BMW,Mercedes či Citroen.Slavné vozidlo prý odpovídá rozměrům zmiňovaných vozidel,do kterých své luxusní interiery vyrábí.A už je slyšet slova o tom,že snad má jít o jakýsi úspěch či čest pro naši Tatru a její již hodně vousatou slávu.Tak nevím,ale nic vítězného v tom rozhodně nevidím.Spíše naopak.Je to stejné,jako bychom se pokusili obléci porcelánovou panenku z 18.století do šatiček ve stylu techno,rap, či hip-hop.Nepochybuji o kvalitě oněch luxusních interiérů,ale působí spíše kýčovitě než okázale.Vzpomeňme například na nejluxusnější hotelové apartmány světa,přecpané od podlahy ke stropu zlatem,mramorem a diamanty.Vypadají i přes svou vysokou cenu spíše kýčovitě, jako echt česká zahrádka s trpaslíkem a skleněnými koulemi na plašení ptáků kdesi v severních Čechách.Zvláště když do takového apartmánu posadíme například nejmenovanou dědičku nejmenovaného hotelového imperia,dnes již známější než ono samotné imperium.Spíše mi to připadá,že už jednoduše lidstvo neví,coby.Abychom se jednou nenadáli ještě třeba toho,že se přišlo na to,že design Tatry 603 zaručeně není český,ale že to je vlastně okopčený řekněme třebas Peugeot a že se tudíž tehdejší socialistický režim dopustil kriminálního činu a že je třeba vrátit všechny symboly tohoto modelu do země vzniku.A věřím tomu,že by francouzi měli velkou šanci uspět.Třebaže zase jejich dnes již prý neexistující pivovar v Sochaux hrdě používal podobiznu českého Viktora Cibicha na svých plakátech a etiketách,ačkoliv jde o ryze českou záležitost a navíc o skutečnou a živoucí osobu,která zdobí symboly produktů pivovaru Velké Březno již více než sto let až do dnešních dnů.Není Amerika zemí neomezených možností,ba ani Rusko.Je to Česká republika.Jen tam jsou možné věci,které by jinde člověk těžko hledal.Když dokážeme dát naše zmrzačené Krkonoše v šanc jakožto pokusné přírodní staveniště hybridních sídlištních komplexů,nebo když nejmenovaná bývalá,ale dodnes těžce zadlužená cestovní kancelář jestě drze hrozí státu arbitráží ve snaze vymámit z jalové krávy tele.Přestože její nepoužívaná letadla pouze roky zaclání a překáží na ruzyňském letišti.Ale také může mít úspěch.Není totiž v současnosti na naší zubožené planetě více prostoduchoučká zemička,než je ta naše,malá,středisková.Tak nevím.Do hlavy a záměrů princezny Faurecie nevidíme,ale spíš bych se měl před takovými projekty raději na pozoru.Požár výrobní haly v Řepově prý absolutně nemůže ohrozit chod výroby.Věřím,leč prodražit ji může naprosto spolehlivě.Ale to nic.Jen sběratelé automobilových veteránů pozor!Je moderní krást šestsettrojky.