Meniny ma Juraj.
|
|
Streda, 24. Apríl 2024, 14:13
|
 |
Tatraportal 
|
|
|
 Popisy vozidiel
|
Tatra 137 1956 vyrobeno X ks Na II. výstavě československého strojírenství představila Tatra Kopřivnice nové nákladní automobily Tatra 137 a Tatra 138, které představovaly zcela novou typovou řadu, která měla nahradit již zastarávající Tatru 111. T137 a T138 se vyznačovaly vysokým stupněm vzájemné unifikace (přes 70% dílů shodných), koncepčně navazovaly na T111 a starší Tatry, respektovaly však tehdejší moderní úroveň světového vývoje nejen z hlediska konstrukce, ale i v oblasti hygieny práce, ekonomiky provozu atd. Tatra 137 se však stala předmětem sporu ještě ve fázi vývoje - Liberecké automobilové závody LIAZ vznesly oficiální protest proti záměru Tatry vstoupit na trh s vozidlem sedmitunové kategorie. Podle dlouhodobých plánů byla výroba těchto vozidel skutečně přidělena LIAZu a tento spor po dlouhých tahanicích skončil stažením typu T137 z výroby. Nezmizel však zcela - pod označením T138 4x4 byly po čase opět vyráběny dvounápravové sedlové tahače. Motor Motor Tatra 928, vidlicový vzduchem chlazený vznětový osmiválec. Oproti motoru T111A dosahuje lepší ekonomiky provozu a je při stejném výkonu jednodušší a výrazně lehčí. | označení | Tatra 928 | | typ | čtyřdobý vznětový | | chlazení | vzduchem, ventilátor umístěn mezi oběma řadami válců, pohon od zadního konce klikového hřídele ozubeným soukolím přes kapalinovou spojku ovládanou termostatem. Tím je zajištěna automatická regulace teploty motoru. | | počet válců | 8 uspořádány do V pod úhlem 75o | | vrtání x zdvih | 120 x 130 mm | | objem | 11762 cm3 | | pořadí vstřiku | 1-6-3-5-4-7-2-8 | | rozvod | OHV, jediný vačkový hřídel pro sací i výfukové ventily, umístěný vysoko mezi oběma řadami válců a poháněn ozubeným soukolím od zadního konce kliky stejně jako ventilátor a vstřikovací čerpadlo. | | komprese | 16.5:1 | | výkon | 132.5 kW při 2000 otáčkách za minutu | | krouticí moment | 720 Nm při 1200 otáčkách za minutu | | mazání | tlakové obežné, má samostatnou nádrž na olej pod motorem, suchou klikovou skříň a chladič oleje | | dynamo | 24 V, 500 W, | | spouštěč | elektrický, 24 V, 4.4 kW, Pal Magneton | | spotřeba | nafta: 36 l / 100 km | | suchá hmotnost | 595 kg |
Podvozek Páteřový nástavný rám s centrální nosnou rourou, na přední konec je přišroubován přední diferenciál, pak je mezikus, sestupná převodovka a vzadu končí zadními diferenciály. Nad redukční skříní je na přírubě převodovka. Motor je opřený v silentblocích nad předním diferenciálem. Diferenciály vybaveny uzávěrkami, řazenými elektropneumaticky. | přední náprava | se sestává ze dvou na sobě nezávislých výkyvných polonáprav, odpružena zkrutnými tyčemi, kapalinové tlumiče. Homokinetické klouby pro zatáčení | | zadní náprava | se sestává ze dvou na sobě nezávislých výkyvných polonáprav, odpružena zkrutnými tyčemi. | | kola | disková, 8 x 20" | | pneu | 11 x 20" | | pohon | všech kol | | řízení | mechanické, šnekové, předpokládána instalace kapalinového posilovače v sériových vozech | | brzdy | dvouokruhová vzduchotlaková provozní brzda ovládaná pedálem působí na bubny všech kol; mechanická parkovací pouze na buben na konci převodovky nad nosnou rourou; odlehčovací motorová brzda | | rozchod vpředu | 1930 mm | | rozchod vzadu | 1752 mm | | rozvor | 4550 mm | | světlost | 290 mm |
Převodovka Převodovka je ve společné skříni s dvoustupňovou redukcí, s motorem je spojena krátkým kardanem. Na opačném konci převodové skříně se nachází buben parkovací brzdy (obvykle skryt pod nástavbou, aby se v terénu nepoškodil). | hlavní | 5+1, synchronizace 2-5 | | přídavná | dvoustupňová s elektropneumatickým řazením. Ovládána pomocí spínače na řadicí páce, kterým se volil příslušný stupeň. Vlastní přeřazení zajistil tlak vzduchu po sešláputí spojky. | | spojka | kapalinová dvoulamelová suchá, s podtlakovým posilovačem |
Karoserie Střední nákladní automobil. | elektroinstalace | 24 V | | akumulátor | 2 x 12 V/165 Ah | | užitečná hmotnost | 7000 kg | | maximální rychlost | 71 km.h-1 |
Fotogalerie Vývoj Tatry 137 byl pravděpodobně zastaven ještě dříve, než mohla být spuštěna sériová výroba. Tím pádem pod označením T137 existoval jen omezený počet prototypů. Nicméně i tak na nich lze vypozorovat designové prvky, které je odlišují od pozdějších sériově vyráběných T138: - dveře otvírané proti směru jízdy
- čelní sklo má širší kovový (!) sloupek uprostřed, některé T137 ale už mají sklo dělené pouze gumovým profilem jako u sériových provedení T138
- skla ve dveřích nedělená, sklo se spouští vcelku (nemají sloupkem oddělenou větračku od spouštěného skla)
- provedení madel pod maskou kapoty se liší, některé prototypy mají 1 široké madlo, některé mají 2 madla
- zřejmě úplně první provedení uchycení kapoty nebylo zajišťovacími háky po stranách, ale nějakým mechanizmem uvnitř kapoty. Otevření kapoty se pak realizovalo otočením chromované kliky pod maskou.
- větrací otvor nad blatníkem těsně před dveřmi
- jiná zrcátka - buď kulatá uchycená na sloupku před dveřmi, nebo na "tykadlech" na blatníku
T137 S1 (4x4), prezentována na strojírenském veletrhu v Brně roku 1958
T137 valník (4x2), prezentována na strojírenském veletrhu v Brně roku 1958. Navíc byl tento exemplář vybaven "šíbrem" - část střechy bylo možné otevřít.
T137 NT (4x4), prezentována na strojírenském veletrhu v Brně roku 1958
valníky s novější kabinou (dveře mají kliku vzadu a okno rozdělené sloupkem). Vypadá to, že tyto vozy vznikly až v průbehu 60tých let, tedy až během sériové výroby T138.
První prototyp dlouhého valníku (4x2), asi r.v. 1961
Druhý prototyp dlouhého valníku (4x2), asi r.v. 1961. Možná jde o stejný vůz, jen s drobnými konstrukčními úpravami (třeba uchycení rezervy, větší nádrž...)
Valník 4x4 9t s plachtou, asi r.v. 1965 Model Model zatím není k dispozici.
|
|
|
|
