Meniny ma Dobroslava.
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Štvrtok, 11. Jún 2026, 17:21
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Tatraportal 
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 Wagen Beschreibungen
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Tatra 111 1942-1962 hergestellt: 33690 Stück In der ganzen Geschichte des tschechischen Lastwagenbaus findet man kein anderes Produkt, der so erfolgreich wie es der Tatra 111 wurde. T111 entstand im 1942, als eine Weiterentwicklung des T81, den man mit dem Motor V 910 ausgerüstete. Für die widrigen Klima- und Geländebedingungen schienen die luftgekühlten Tatramotoren wie gemacht zu sein, insbesondere die Tatras 92 und T93. Deswegen bestellte die Wehrmacht 60 solcher Wagen, mit der ausdrücklichen Bedingung - Ausrüstung mit dem V 910 Motor. Es folgte eine Lieferung von 60 Lastwagen unter der Bezeichnung T6500/111 (Tragfähigkeit 6,5 Tonnen). Im folgenden Jahr wurde durch eine Änderung an der Federung der Hinterachse die Zuladung auf 8 Tonnen erhöht (T8000/111). Weil sich diese Kombination sehr bewährte, wurden weitere Autos bestellt. Die Wagen der ersten Serie waren nicht besonders zuverlässig. Es gab dafür zwei Gründe: Einerseits waren die Tschechen an grosser Qualität für die deutsche Armee nicht interessiert und die grosse Leistung war ebenfalls nicht gerade unproblematisch. Nach 1945 wurde bei den ersten 42 Lastwagen die Zuladung auf 10000 Kg erhöht. Im Jahr 1952 wurde T111 einer umfangreichen Modernisierung unterzogen. Es wurden neue Zylinderköpfe aus Leichtmetall angefertigt, die der Herstellung in Grossserie besser entsprachen. Die Ventilatoren wurden durch einfachere und billigere Keilriemen angetrieben. Man änderte in den neunen Zylinderköpfen die Form des Verbrennungsraums, der Ventile und der Kanäle. Der 180 PS starke, modernisierte Motor bekam die Bezeichnung T111 A. Es geriet in Vergessenheit, dass der modernisierte Tatra 111 ursprünglich 112 heissen sollte. Die modifizierte Version ohne Frontantrieb sollte T113 heissen. Die Motoren hingegen trugen die Bezeichnung T103. Es ist bemerkenswert, dass der Tatra 111 gänzlich ohne die Benützung der damals als Mangelware geltenden Materialien wie Kupfer, Messing, Bronze und Nickel konstruiert wurde. Zur Herstellung benutzte man einfachen Baustahl anstatt Maschinenstahl. Der T111 wurde modulär aufgebaut, sodass von ihm weitere Typen abgeleitet wurden. z.B: die Zugmaschine T141, Dumpcar T147, aber auch T128, T130 und T131. Motor Viertakt Dieselmotor mit direkter Einspritzung - 1. luftgekühlter Tatra-Dieselmotor. Zusammengesetzte, walzengelagerte Kurbelwelle. Die Konzeption des Tatra V910 Motors basierte auf den ersten Projekten des luftgekühlten Zwölfzylinders V 850, der für den gepanzerten Tatra V850 (Sd Kfz. 234 Puma)bestimmt war. Für den T81 wurde dieser Motor umgearbeitet: er bekam pro Zylinderreihe einen einfachen, vorne montierten Ventilator, durch Gallketten angetrieben. Der Motor leistete 210 PS bei 2250 U/m. Bald wurde die Leistung zu Gunsten von Zuverlässigkeit auf 200 PS bei 2000 U/m reduziert. Nach dem Krieg wurde er nochmals um 20 PS gedrosselt. | Bezeichnung | Tatra V910 | Tatra 111 | Tatra 111A (od 1952) | | Typ | Viertakt Dieselmotor | | Kühlung | Luftkühlung, jede Zylinderreihe besass einen Ventilator, der von der Kurbelwelle mittels einer Gallkette angetrieben wurde | Luftkühlung, mittels zweier Ventilatoren (Keilriemenantrieb) | | Zylinderzahl | 12 V 75o | | Bohrung x Hub | 110 x 130 mm | | Hubraum | 14825 cm3 | | Einspritzpumpe | Zwei, für jede Zylinderreihe separat, da man damals in der Tschechoslowakei keine Zwölfzylinderpumpe herstellte. Fünfloch-Düsen | | Einspritzfolge | 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12 | | Steuerung | OHV | | Kompression | 16.5:1 | | Leistung | 158.0 kW bei 2250 Umdrehungen /Min. | 147.0 kW bei 2000 Umdrehungen /Min. | 132.5 kW bei 1800 Umdrehungen /Min. | | Drehmoment | -- | -- | 726 Nm bei 1400-1600 Umdrehungen /Min. | | Schmierung | Druckumlaufschmierung | | Lichtmaschine | 12 V, 300 W, links in den Ventilator eingebaut | 12 V, 2 x 200 W, PAL-Magneton 02.9057.55, in beiden Ventilatoren eingebaut | | Anlasser | elektrisch, 24 V, 4.4 kW | elektrisch, 24 V, 4.4 kW, PAL-Magneton 02-9187.04 | | Verbrauch | Diesel: 34 l / 100 km, Öl: 0.3 l / 100 km | | Trockengewicht | 970 kg | | Oelfüllung | 25 l |
Fahrgestell Tragendes Zentralrohr, vorne mit einem Reduktionsgetriebe und einem vorderen Differential, hinten mit einem hinteren Differential und Trommeln der Standbremse endend. Oberhalb des Reduktionsgetriebes ist am Flansch der Motor mit seinem Getriebe, am vorderen Differential angelehnt. | Vorderachse | besteht aus zwei unabhängigen Pendelhalbachsen, gefedert mittels schräge viertelelliptische Blattfedern, die direkt von dem tragenden Zentralrohr abgehen und mit den Halbachsen durch Schellen verbunden sind. Homokinetische Gelenke für die Lenkung | | Hinterachse | jede besteht aus zwei unabhängigen Pendelhalbachsen, gefedert mittels halbelliptischen Längsblattfedern (Wippe). | | Räder | Stahlfelgen, erste Serie 7.33 V-20 (= 8 x 20"), Nachkriegsversion 9 x 20", seit den Fünfzigern fast nur noch 10 x 20" | | Reifen | älteste Serie: 270 x 20" (= 10.00 x 20"), neuere Serie: 9.75 x 20" oder 10.00 x 20", seit den Fünfzigern fast nur noch 11 x 20" (Kippwagen mit geringerer Zuladung 10.50 x 20"), hinter immer Doppelbereifung | | Antrieb | auf alle Räder, Differentiale mit Sperren, abschaltbarer Vorderradantrieb | | Lenkung | mechanische Schnecklenkung, letzte Serie 1961 und 1962 mit hydraulischem Bremsverstärker | | Bremsen | Fahrbremse: Luftdruckbremse, wirkt auf die Trommel aller Räder
Feststellbremse: mechanisch, wirkt auf zwei Bremsbacken in rotierender Trommel, die am Ende des Zentralrohrs angebracht ist | | Spurbreite vorn | 2080 mm | | Spurbreite hinten | 1800 mm | | Achsabstand | 4175+1220 mm | | Bodenfreiheit | 300 mm | | permanenter Antrieb | 1:3.19 |
Getriebe | Getriebe | 4+1, 1,2 synchronisiert | | Übersetzungs Verhältnisse | 1:5.29, 1:2.78, 1:1.62, 1:1.00, R 1:5.91 | | zuschaltbar | zweistufig | | Übersetzung der zuschaltbaren Reduktion | fürs Geländer 1:4.51, strassentauglich 1:1.82 | | Kupplung | mechanische Zweischeiben Trockenkupplung |
Karosserie Schwerer Geländelastwagen mit ausgezeichneter Geländegängigkeit. Die ersten nach Deutschland gelieferten Wagen mit der Bezeichnung T6500/111 hatten lediglich 6500 Kg Nutzlast. Ab April 1944 wurde die Zuladung durch andere Blattfedern samt Trägern und grössere Pneu auf 8000 Kg erhöht. Ab 1945 produzierte das Werk 42 Wagen in ziviler Version und einer Zuladung von 10000 Kg. | elektrische Anlage | 12 V, 12/24V - Elektroumschalter | | Batterie | 2 x 12 V/115 Ah | | Nutzlast | 10200 kg | | Bereitschaftsgewicht | Laster 9460 kg | | Höchstgeschwindigkeit | 75 bei den ersten Serien, später 61.5 km.h-1 |
Fotogalerie Tatra 111 wurde in vielen verschiedenen Modifikationen hergestellt: - T111 R - Lastwagen mit einer Stahlkabine
- T111 NR - Lastwagen ausgerüstet mit einer Seilwinde, mit Antrieb von einem Zusatzgetriebe, sonst baugleich mit dem T111R
- T111 N - Speziallaster, mit Seilwinde ausgerüstet, die Ladefläche besass klappbare Seitenwände, die dem Personentransport dienten, Schweinwerfer durch einen Gitter geschützt
- T111 S - Kipplastwagen, mit einer 400 mm hoher Holzbeplankung, Kippung Ladung nach drei Seiten möglich
- T111 S2 - Kipplastwagen, Stahlplanken, stellte die schwerste Version dieses Wagens (ausser einiger Spezialaufbauten) dar, weil er 9460 Kg wog, Achsenabstand wurde um 350 mm verkürzt, Kippung nach drei Seiten. Interessant ist die Tatsache, dass auf diese verkürzte S2 sowohl eine Ganzstahl- wie auch eine mit Blech verkleidete Holzskelettkabine montiert wurde. Die Stahlkabine hatte keine klappbaren Fenster und war im Vergleich etwas höher als bei den üblichen Lastwagen
- T111 C - Zisternenwagen mit werkseigenem Niederrahmen, abgeschlossen durch eine Stossstange, drei Einzelkammern (unabhängiges Füllen und Lehren war möglich), Zisternenfassvermögen 7000 L, Spezialpumpe mit einem Hilfsantrieb ab das Getriebe, geliefert von Brandyske Strojirny a Slevarny
- T111 C2 - gleiches Fahrgestell wie Typ C ohne den Hilfsrahmen
- T111/140 R - Fahrgestell, der für einen Kranaufbau konzipiert wurde
- T111 D - Fahrgestell, der eine nachträgliche Montage von Spezialaufbauten (wie fahrende Werkstatt, Autobus u.Ä.) erlaubte
Hochstwahrscheinlich eines der Prototypen vom T111 Beachten Sie bitte die waagrechten (!) Schlitze vorne und die Konvexität seitlich an der Motorhaube - die wegen den Kühlventilatoren des Motors T103 nötig waren, weil die Motorhaube schmäler als bei der Serienausführung war
Älteste Serie Kabinen aus Ersatzstoffen hergestellt (vor allem aus Fieberglas)
Motor Tatra 111, die letzte Ausführung vor der Modernisierung zum T111A
eine Showwerkstatt aus damaliger Zeit in Vojenske technicke muzeum Lesany. Die höheren Stossstangen passen nicht zur Holzkabine - sie wurden bei den Militärlast- und Zisternewagen erst in den fünfziger Jahren montiert (sie dienten dem gegenseitigen Anschieben der Fahrzeuge)
Schon im 1943 wurde ein Prototyp mit einer neuen blechverkleideten Holzkabine hergestellt. Sie brachte nebst des besseren Aussehens für den Fahrer auch eine bessere Sicht.
Seit 1950 bestückte man den T111 mit Kabinen die ursprünglich für den T128 bestimmt waren. Die Stahlkabinen hatten schwenkbare Frontfenster (aus militärischen Gründen mit leicht negativer Neigung) und der Sitz liess sich zur Liege umbauen. Neu war auch, dass man die Kabine mit der warmen Motorabluft beheizen konnte. Die ursprünglichen Kabinen wurden nur für die Kipplastwagen T111 S und S2 verwendet. Das Armaturenbrett befand sich in der Mitte der Kabine und es beinhaltete die wichtigsten Instrumente - eine Luftdruck-, Geschwindigkeits-, Strom- und Oeltemperaturanzeige. Motor Tatra 111 A
Kippwagen T111 S, Stahlkabine mit Kippfenstern
Kippwagen T111 S, Kabine mit Holzskelett
Kippwagen T111 S2, Stahlkabine mit festen Fenstern
Kippwagen T111 S2, Kabine mit Holzskelett Modell Für Interessenten ist ein Modell des Tatra 111 (1950) (73kB) vorbereitet. Er befindet sich auch in der grossen Aussenszene, woher auch die folgenden Screenshots her stammen. Man erkennt den Lastwagen T111 mit der "Militärkabine" mit den negativ geneigten Frontscheiben. Unter der Haube befindet sich ein mächtiger, luftgekühlter Zwölfzylinder mit zwei seitlichen Ventilatoren. Am Screenshot des einzelnen Fahrgestells mit der Kabine erkennt man die Art der Aufhängung und Abfederung der Hinterachsen mittels halbelliptischer Blattfedern. Ebenfalls sichtbar ist die Trommelmotorbremse, die am Ende des tragenden Zentralrohres hinter dem Differential angebracht ist. Zum virtuellen Spaziergang sind folgende Szenen vorbereitet:
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