Aj zima moze byt pekna :)

[Ergo_sum]

Ten ventilator nema Tatra umiestneni vnutri palubnej dosky?

[martin h]

A co je na té distribuci tak špatného? Ventilátor žene vzduch přímou cestou do příčného kanálu pod oknem. Naproti ventilátoru je v kanálu jakýsi deflektor usnadňující rozdělení vzduchu. Dále vzduch putuje štěrbinami na sklo a krátkými ohebnými hadicemi do výdechů. Kde je problém? Hluk sice nijak nesnížím, ale mám možnost lepšího odmlžení než s původním ventilátorem. Sice při větším hluku, ale mám. Když u pažouta Partnera pustím pro odmlžení ventilátor na MAX tak taky nemá cenu pouštět rádio. Ohledně spotřeby - je to běžná spotřeba takových ventilátorů, ten pažouťácký bere téměř 25A, ze staré Vectry (který jsem si přinesl z vrakoviště) 22A a z Mazdy 323 taky tak nějak. Hořící dráty pod palubkou? Neviděl jsem nikdy elektroinstalaci M95, takže si nemůžu úsudek.

[Ergo_sum]

martin h: ten ventilator sa dava dovnutra palubnej (vsetky slusne auta) dosky z dvoch dovodov, za prve ze je dobre ked je co najblizsie vyduchom aby neboli straty a za druhe aby bol chraneny pred pocasim.

[martin h]

......martin h: ten ventilator sa dava dovnutra palubnej (vsetky slusne auta) dosky z dvoch dovodov, za prve ze je dobre ked je co najblizsie vyduchom aby neboli straty a za druhe aby bol chraneny pred pocasim.

To mi nesedí. Měl jsi někdy rozebrané těleso topení z moderního (relativně) auta? Já jich při vybírání na vrakovištích viděl spousty. Ventilátor tvoří spolu s radiátorem a soustavou klapek kompaktní celek a bylo by tudíž nesmyslné ho montavat jinam. Před několika měsící jsem musel měnit výměník topení u pažouta a soustava topení vypadá asi takto: na karoserii je namontované těleso topení vypadající jako ohromná plastová krabice a na ní navazuje soustava kanálů tvořená vlastní palubní deskou. Celé těleso topení jsem měl rozebrané, jelikož jsem musel odstranit tvrdé zbytky po nemrznoucí směsi unikající z prohnilého výměníku. Pokoušel jsem se pochopit funkci a vysledovat tok vzduchu při různém nastavení ovládacích prvků. Kanály jimiž vzduch putuje od ventilátoru k výdechům jsou tak dlouhé a komplikovaně tvarované, že délka kanálů od ventilátoru k výdechům v T613 je směšně malá. Dobrou noc.

[Ergo_sum]

martin h: Presne ako pises, je to uzavrete v takom plastovom obale spolu s vymenikom a odtial uz idu priamo hadice na rozvod vzduchu. Zasada je aby vedenie vzduchu od ventilatora bolo co najkratsie, ja som opravujem hlavne MB vsetky klasicke rady.

Na tom obrazku od radka je ten ventilator umiestneny pod prednou kapotou v priestore stieracov co je de fakto vonku a hlavne strasne daleko od vyduchov kurenia.

[martin h]

Radek - ta čepička kryjící motor je výrobek Bosch nebo Tatry? Jsou v ní nějaké ovtory umožňující studenému vzduchu chladit motor? Ten ventilátor mi připadá známý a mám při pohledu na něj mrazení v zádech.

[Jerry]

Až pořídíš 613 pochopíš. Ten ventilátor slouží pouze k ofuku čelního skla, a výdechy od venditátoru dělí pouze plechová stěna karoserie. Výdechy topení jsou při podlaze v prazích... Ty mají své vlastní ventilítory vestavěné do těles bufíků. A ventilátor na ofuk čelního okna "krade" teplej vzduch od bufíka v kufru.

[ladis]

A co je na té distribuci tak špatného? Ventilátor žene vzduch přímou cestou do příčného kanálu pod oknem. Naproti ventilátoru je v kanálu jakýsi deflektor usnadňující rozdělení vzduchu. Dále vzduch putuje štěrbinami na sklo a krátkými ohebnými hadicemi do výdechů. Kde je problém?

Myslím, že jsi problém poměrně přesně popsal. Ventilátor žene vzduch přímou cestou do příčného kanálu pod oknem. To jest vzduch je poprvé nucen změnit směr toku kolmo na původní. Dále vzduch putuje štěrbinami na sklo. A taky mění směr toku podruhé. Nehledě k tomu, že nad těmi štěrbinami, takto vyseknutými otvory v plechu leží ještě s nimi moc nekorespondující otvory v palubní desce. Turbulentnímu proudění zdar! Měl jsem rozebrané topení VW Golf V a Citroen XM. V obou případech je vzduch veden hladkým, oblým kanálen téměř (v porovnání T613) beze změny směru toku. Uživatel vozu se tak nemusí rozhodovat, zda-li bude telefonovat nebbo odmlžovat sklo.

[radek]

Mno, teď přemýšlím, do jaké hlouky to rozebrat, zkusím to "středně":

1/ Kánál pod čelním sklem: Tento kanál je ocelový, má ohromný vnitřní objem, je místy z 1,5 mm plechu. Základní pravidlo vedení vzduchu je, že tento vedeme pokud možno přímou cestou, bez náhlých změn směru a průřezu. Toto 150 let platné pravidlo je pohřbeno hned v úvodu - opravdu užitečná délka vzduchovodu od výstupu z ventilátoru je cca 15 cm, zde následuje ne ohyb, ale přímo stěna, která nutí proudící vzduch se šmahem obrátit o 90 stupňů a ještě se rozdělit na dva směry. Nechci tu plácat procenta, ale pokles užitečného výkonu je už zde desítky procent. Díky materiálu tohoto kanálu zde vzniká ještě jeden problém - prochladlý, ba přímo vymrzlý kanál coby součást skeletu karoserie je třeba topením napřed ohřát, aby přestal proudícímu vzduchu odebírat teplo a toto mohlo do kabiny.

2/ ofuk čelního skla : prováděn výstupem vzduchu z kanálu krze 4 štěrbiny olbřímních rozměrů, čímž dle pravidel proudění plynů okamžitě padá rychlost proudění. A nyní:
- u verzí 613-1 až 3 je tento vzduch dále nucen prostoupit navazujícími rozměrově mnohem menšími štěrbinami ve vrchním deklu přístrojové desky (= lícování velkého otvoru na náhle malý otvor, kdy v průřezově velkém otvoru došlo ke zpomalení proudění, takže následné lezení proudu vzduchu krze štěřbinu přístrojové desky je ve výsledu symbolické, asi jako u toho ročního dítětě výše zmiňovaného). Štěrbiny v palubní desce nemají směrový tvar, tok vzduchu je tak nahodilý a neřízený.
- u verzí 613-4 až 613-4M95 je tento vzduch, stejně jako v předchozím případě zpomalen pruděním ze 4 otvorů velkého průřezu kanálu pod čelním sklem. Místo vrchnícho dílu přístrojové desky jako u modelů 613-1 až 613-3 je zde na tento kanál našroubována opět plechová! (těch 8 kW z obou bufíků holt napůl slouží k ohřívání desítek kg plechových součástí) komora, která končí plynule vedenou perforací (mnoho malých otvorů) tvaru lišty souhlasné se zakřivením čelního skla. V této "nástavbě" se tak hromadí vzduch vycházejicí z těch 4 otvorů z kanálu a postupně uniká malými otvory podél skla. Díky počtu otvorů a jejich přiblížení k čelnímu sklu se u těchto modelů dosahuje plynulejšího ofuku, ovšem platí plně to co v předešlém případě - proudící vzduch na úrovni otvorů dávno přišel o svou dynamiku.

3/ krajní ofuky přístrojové desky: u modelů 613-1 až 613-3 pouze náporové, tedy sloužící pouze k přímému přívodu vnějšího vzduchu do kabiny, a to jízdou vozidla. Na to že by foukaly teplý vzduch, který by logicky šel použít k zajištění viditelnosti bočními předními okny, je třeba si nechat zajít chuť, v celé éře vozů T613 až do roku 1992! Co se týká zde diskutovaného problému s ventilátorem, tyto ofuky, ani přívod vzduchu k nim, nemusíme řešit, jsou zcela mimo.
S modifikací T613-4 došlo uvnitř kanálu pod čelním sklem k propojení (klempířský počin) prostoru kanálu a hrdel krajních ofuků, takže od prvních modelů T613-4 už mohl zákazník pocítit i z krajních ofuků přístrojové desky něco teplého vzduchu. Bohužel, pomocný ventilátor ani konstrukce vlastního kanálu pod sklem se nezměnily, na krajní ofuky tak z výkonu ventilátoru zbyly opravdu fragmenty a tok vzduchu z výdechů připomíná spíše sálání. Až dynamický přetlak za jízdy vozidla tuto situaci poněkud zlepší, ovšem dále je na hony vzdálena běžným systémům v běžných automobilech, v těch letech i o 2 - 4 třídy nižších segmetů...

4/ Vlastní přívod vzduchu do kabiny: Tím jsem měl vlastně začít, ale už ho nechám tady. U žádné z verzí T613 až do modelu M96 neexistuje přímý přívod vzduchu z vnějšího prostředí do kanálu pod čelním sklem. I pouhé větrání vozidla znamená pro vzduch nasátý mřížkou v přední kapotě jeho putování 0,5 m dolů šachtou do prostoru pod podlahou kufru, zde se musí propasírovat buď běžícím, nebo stojícím topením, z výstupního potrubí topení musí zpět vystoupat z prostoru pod podlahou kufru nahoru před čelní sklo na sací hrdlo pomocného ventilátoru (to je ten ventilátor, co se zde řeší) a krze tento ventilátor je dopraven do kanálu pod čelním sklem (a do spodního rozvodu ústícího v prazích u T613-1 až 613-3, či v sedačkových konzolách od modelu 613-4 dále) a teprve odsud do kabiny. Výsledek tohoto "geniálního" řešení je tento:

- putováním touto strastiplnou cestou přijde venkovní vzduch o veškerou svou dynamiku
- je prakticky nemožné auto vyvětrat bez zapnutí minimálně pomocného ventilátoru
- ani rychlou jízdou automobilu nedochází k účinnému přirozenému ofuku čelního skla náporovým vzduchem

V praxi to tedy je tak Martine, že výkon pomocného ventilátoru PAL je nadmíru dostatečný, ovšem je spotřebován na pokrytí ztrát přívodu i odvodu vzduchu na trase mezi sací mřížkou na kapotě a výdechem v interiéru. Do jisté míry je tedy možné o nějaké procento tyto šílené ztráty kompenzovat osazením výkonějšího ventilátoru (případ M95), ovšem ruku v ruce s tímto řešením naroste hluk a zbytečná spotřeba energie, protože na příčině té nefunkčnosti - nevhodnému vedení vzduchu, se nezmění montáží silnějšího ventilátoru vůbec nic a docílit podobného chování a výdechách v kabině, jako u jiných aut, by tipuji, spotřebovalo tak 3 až 5 ventilátorů Bosch .
U normálních aut jsou rozvody navrhovány tak, aby ventilátor vyjma nejnižších stupňů poskytoval proudícímu vzduchu další energii proudění, nikoli aby pouze dorovnával ztráty. I když se Ti kompaktní topný/klimatizační agregát z normáního auta zdá na pohled složitý (viz ten peugeot, či spousta jiných aut), funguje bezproblému s potřebnou dynamikou proudění - ventilátor opravdu proudění podporuje, rozvody jsou malých průřezů a jsou malých rozměrů, navíc z materiálů, pro jejichž ohřátí není třeba 1/2 výkonu zdroje tepla.

Stačí takto?

[radek]

Ta čepička Martine jakož i to plastové hranaté tělo je ventilátor Bosch. Mrazení máš oprávněněně, všechny ventilátory pro koncern VW/Audi z 80tých let produkované Boschem byly této konstrukce a koncepce, lišily se prakticky jen rozměry, úchytnými body a průměry/tvary hrdel....

[Ergo_sum]

radek: dakujem, vycerpavajuca odpoved

vidim ze vsetky znalosti co som doteraz poznal, budem musiet pri Tatre upravit...

[radek]

Všechny znalosti, co jsi doposud načerpal na jiných vozidlech, Ti až na výjimky budou naprosto k ničemu

[ziza]

Ergosum:

ale neeééé... neboj, ono to s 613kou není zas tak hrozný. Ať je jaká je, je to porád jenom auto a téměř všechno, co mají jiná auta, má taky . V pohodě se s ní dá denně jezdit, aniž bys musel dřít 16 hodin denně, nebo trávil všechny víkendy na podlaze garáže. Nějakou tu údržbu ovšem občas vyžaduje jako každý starý auto.

[Mojžo]

Tatra 613 je veľmi fajnový voz, pokiaľ je držaný v dôstojnej kondícii. Voz nadmieru príjemný

[Ergo_sum]

Mojžo: dam sa rad prekvapit, doteraz som mal skusenos len s MB

[martin h]

Vedení vzduchu - úplně stačilo, jak to napsal Ladis. Zajímám se o varhany a vzpomínám si že jsem kdysi četl něco o proudění vzduchu v kanálech a trakt vedoucí vzduch u T613 je příkladem snad všech chyb.

....Ta čepička Martine jakož i to plastové hranaté tělo je ventilátor Bosch. Mrazení máš oprávněněně, všechny ventilátory pro koncern VW/Audi z 80tých let produkované Boschem byly této konstrukce a koncepce, lišily se prakticky jen rozměry, úchytnými body a průměry/tvary hrdel....

S tím mrazením v zádech jsem myslel pomýšlel na chlazení motoru na které jsem se ptal. Motory výkonných ventilátorů je nutné chladit pořádným proudem vzduchu. Je to provedeno tak, že ventilátor nasává studený vzduch který motor chladí a teprve potom se případně ohřeje výměníkem. Z toho co jsem vypozoroval, jsou tři způsoby chlazení motorů:

1. Motor otevřené konstrukce který je přímo v kanálu kterým studený vzduch putuje dál - asi jako ve vysavači.
2. Motor polootevřené konstrukce. Jakýmsi obtokem v tělese ventilátoru se nasává vzduch také přes motor.
3. Motor uzavřené konstrukce. Chladící vzduch je do motoru přivedený hadičkou z tělesa topení.

Jenže my potřebujeme ventilátor který bude pracovat s teplým vzduchem a tudíž jím motor nemůžeme chladit. Ventilátor Pal má malý výkon a na chlazení motoru postačuje povrch vlastního motoru. Může být tedy uzavřené konstrukce a zcela oddělený od užitečného vzduchu. Ventilátor který mám a montoval se do mnou zmíněných aut vypadá na první pohled stejně jako ten na fotce. Oběžné kolo je rozdělené na dvě části. Větší prohání užitečný vzduch do výstupu/výdechu ventilátoru. Menší zabezpečuje průtok vzduchu kolem motoru a částečně i přes něj. Tento chladící vzduch se potom "připojí" ke vzduchu vycházejícímu z ventilátoru. Zkoušel jsem motor zakrýt provizorní čepičkou jenže se příliš zahříval. Menší část oběžného kola nemůže nasávat vzduch přes motor a tento se zahřívá. Zmíněný ventilátor z Mazdy 323 má chlazení provedené podle bodu 3. Když ho připojím na 12V a nebudu hadičkou přivádět chladící vdzuch, tak se za 5 minut zahřeje tak, že ho není možné udržet v holé ruce a po zastavení z motoru vychází kouř. Proto jsem se ptal na původ čepičky. Rozdělení oběžného kola na dvě části mají ventilátory chlazené podle bodu 2.

[Lucián]

Ale ventilátorem proudí studený vzduch.

[MarekK]

radek: hrál som sa len s polohou a tvarom ramienok steračov, mám rád ak sú stiera\če max schované dolu, a idú max k lavému hornému rohu okna, ... teraz ked som mal problém s tou podložkou tak sa mi to rozhasilo(tak ako je to vidiet na fotke dole), dokonca myslím , že som zamenil aj ramienka....

[Stevo]

Nic si z toho marek nerob, to robi aj 750i S tym rozdielom ze ten srot kuri, a ten sneh odtial casom vzdy stecie

[MarekK]

Stevo: potešil si ma
akuálne foto z okna