Meniny ma Vojtech.
|
|
Utorok, 23. Apríl 2024, 14:45
|
|
Tatraportal
|
|
|
Tatra 613
1969-1996
vyrobeno X ks
Vznik Tatry 613 se datuje do konce 60.let. Nový automobil měl
nahradit dosavadní aerodynamickou limuzínu T603 (T2-603). Základní koncepce
vznikla v Kopřivnici. Z různých pohledů se zvažovalo, zda pohánět přední nebo
zadní nápravu, umístění motoru, apod. Vzniklo několik modelů, na kterých byla
ověřována aerodynamika. Výsledný tvar karoserie však zpracovalo italské
designerské studio Carrozzeria Vignale. Do Kopřivnice byly dodány 3 druhy
kompletních vozů s karoseriemi - standard, lux a coupé.
První prototypy T613 byly podrobovány náročným testům - od
"trhacích" zkoušek na sovětském testovacím polygonu NAMI, přes testy
aerodynamiky, rezonančních frekvencí a vibrací až po komplexní testy
bezpečnosti nového vozu. Oficiálně byla T613 představena v červenci 1973 na
výstavě Autoprogres '73 v Praze. Vývoj T613 byl ukončen v září 1973 a od té
doby začala pomalu nabíhat výroba tzv. ověřovací série.
Motor
Motor T613 je vzduchem chlazený čtyřdobý zážehový osmiválec,
navazující na tradici výroby vzduchem chlazených osmiválcových motorů už od dob
Tatry 77 (1933). Za bezmála 30 let výroby byl několikrát modernizován. Postupně
se snižovala spotřeba a rostl výkon. Poslední verze dostaly elektronicky řízené
vstřikování a katalyzátor. Ze sériového osmiválce byl odvozen i šestiválec T613
6V, který se velmi dobře uplatnil v autokrosovém sportu.
Poznámka ke konstrukci karburátorů, používaných v T613:
výrobcem jsou označovány jako dvojité nebo dvoukomorové. Pod pojmem dvojitý
karburátor si obvykle lze představit odlitek, ve kterém se nacházejí dva
rovnocenné společně nastavované karburátory (např. na T603). Nikoli na T613 -
zde se prakticky jedná o karburátory dvoustupňové. Na přípravě směsi se
podílejí oba stupně společně a to tak, že druhý stupeň (karburátor) se uvádí do
činnosti postupně a začíná pracovat až při větším otevření škrticí klapky. Říká
se mu "Registr", odtud je právě to "R" v označení karburátoru.
typ |
Tatra 613
montován do T613 |
T613-E
montován do T613 i T613-2 |
T613-S
montován do prvních T613 Special |
T613-K
montován do T613 Kabriolet |
T613-E1
montován do T613-2 |
T613-S1
montován do pozdějších T613 Special |
chlazení |
vzduchem, jeden axiální ventilátor mezi oběma řadami
válců |
počet válců |
8, do V pod úhlem 90o |
AlFer válce |
|
|
AlFer válce |
vrtání x zdvih |
85x77mm |
objem |
3495 cm3 |
zapalování |
bezkontaktní elektronické kondenzátorové, Pal
Magneton 12V |
záložní tyristor a palivové čerpadlo |
|
|
záložní tyristor a palivové čerpadlo |
pořadí zapalování |
1-3-6-2-7-8-4-5 |
rozvod |
2x2OHC, pohon dvěma ozubenými řemeny |
stupeň komprese |
9.2:1 |
9.2:1 |
|
9.2:1 |
9.2:1 |
příprava směsi |
2 dvojité spádové karburátory
Jikov 32-34 DDSR, s největší pravděpodobností od výrobního čísla 1500 se
montovaly Jikov 32-34 EDSR |
Jikov 32-34 EDSR |
|
Jikov 32-34 EDSR
nebo Jikov 32-34 SEDR |
Jikov 32-34 SEDR |
výkon |
121.4 kW ± 5% při 5200 otáčkách |
121.4 kW ± 5% při 5200 otáčkách |
|
121.4 kW ± 5% (EDSR),
123.5 kW ± 5% (SEDR) při 5200 otáčkách |
krouticí moment |
265 N.m ± 5% při 2500 otáčkách |
265 N.m ± 5% při 2500 otáčkách |
|
265 N.m ± 5% při 2500 otáčkách (EDSR),
270 N.m ± 5% při 3200 otáčkách (SEDR) |
mazání |
tlakové oběžné se zubovým čerpadlem a mikročističem
oleje |
alternátor |
12 V, 55 A |
Bosch 12V, 70A |
|
|
Bosch 12V, 70A, případně alt. 12V 70A polské výroby |
spoušteč |
elektrický 12 V/1.32 kW, polské výroby |
spotřeba |
podle ČSN 18 l benzínu a 0.15 l oleje na 100 km |
|
|
|
podle ČSN: 14.5 ;
podle EHK: 10.5/13.5/18.3 (90/120/město) . Podle směrnice FMD č. 22447/79 byla
určena ještě tzv. provozní spotřeba paliva (určena dlouhodobým sledováním v
provozu) a to 14,9l |
suchá hmota motoru |
320 kg včetně spojky a diferenciálu |
|
|
|
|
|
celková náplň oleje v motoru |
9.5 l |
Motor, pokračování
typ |
T613-E1/I
montován do T613-3 |
T613-4
montován do T613-4 |
T613-4/KAT
montován do T613-4 |
T613-4/KATi
montován do 613-4 Mi, MiLong, M95 |
chlazení |
vzduchem, jeden axiální ventilátor mezi oběma řadami válců |
montován hliníkový chladič oleje a hydraulická
spojka ventilátoru |
počet válců |
8, do V pod úhlem 90o |
AlFer válce |
AlFer válce, tvrzená sedla ventilů |
vrtání x zdvih |
85x77mm |
objem |
3495 cm3 |
zapalování |
bezkontaktní elektronické kondenzátorové, Pal
Magneton 12V |
pořadí zapalování |
1-3-6-2-7-8-4-5 |
rozvod |
2x2OHC, pohon dvěma ozubenými řemeny |
stupeň komprese |
9.2:1 |
9.2:1 |
9.2:1 |
9.3:1 |
příprava směsi |
2 dvojité spádové karburátory Jikov 32-34 SEDR |
vícebodová vstřikovací jednotka GEMS
popř. její česká verze ADCIS |
výkon |
123.5 kW ± 5% při 5200 otáčkách |
147.6 kW ± 5% při 5750 otáčkách |
krouticí moment |
270 N.m ± 5% při 3300 otáčkách |
300 N.m ± 5% při 4000 otáčkách |
mazání |
tlakové oběžné se zubovým čerpadlem a mikročističem
oleje |
alternátor |
12 V, 55 A |
BOSCH 12 V, 110 A |
spoušteč |
elektrický 12 V/1.32 kW, polské výroby |
spotřeba |
podle ČSN: 12.9 l benzínu na 100 km;
podle EHK: 10.6/12.8/16.2 (90/120/město) |
podle ČSN: 12.3 ;
podle EHK: 10/12.1/15.3 |
|
|
suchá hmota motoru |
320 kg včetně spojky a diferenciálu |
|
|
|
celková náplň oleje v motoru |
po optimalizaci olejové vany 8.5 l |
Podvozek
Samonosná karoserie se středním nosníkem, jímž prochází tyč
řazení
přední náprava |
kola nezávisle zavěšena na spodních výkyvných ramenech, podélně
ustavených vodicími tyčemi - Mc Pherson. Odpružení vinutými pružinami,
kapalinové teleskopické tlumiče.
|
zadní náprava |
se sestává ze dvou na sobě nezávislých výkyvných
polonáprav; lisovaná vlečená ramena se šikmou osou kývání. Odpružení vinutými
pružinami, kapalinové teleskopické tlumiče.
|
kola |
disková s poklicemi, 6J-14"
|
pneu |
první prototypy ale jezdily na 195R14, pak se dlouho montovaly
215/70 HR-14 OR 6 AS |
pohon |
zadní nápravy |
řízení |
hřebenové se šikmými zuby; bezpečnostní hřídel volantu, některé
verze (např. Special) vybaveny i posilovačem řízení |
brzdy
|
kotoučové, nožní působí na všechna kola (dvouokruhová,
kapalinová s podtlakovým posilovačem), ruční mechanická pouze na kotouče
zadních kol |
rozchod vpředu |
1520 mm |
rozchod vzadu |
1520 mm
|
rozvor |
2980 mm, verze Special a Long 3130 mm
|
světlost |
160 mm při celkové hmotnosti vozu |
převodový poměr v diferenciálu |
1:3.909 - všechny T613, T613-2 a T613 Special, 1:3.15 T613-3 a
výše. V 90tých letech se už montovaly i jiné - verze Long a malé množství
T613-4 mají 1:3.909, (krátká auta prý kvůli servu a klimatizaci), verze se
vstřikováním většinou 1:3.54 nebo 3.15 |
Převodovka
Převody s čelnými ozubenými koly se šikmým ozubením ve stálém
záběru. 1-4 s cloněnou synchronizací. T613 K je vybavena třístupňovou
automatickou převodovkou. Některé T613-4 byly vybavovány 5-ti stupňovými
převodovkami.
hlavní |
4+1 |
5+1 |
5+1 |
3+1 automatická Borg-Warner 65 |
převodové poměry |
1:3.394, 1:1.889, 1:1.165, 1:0.862, zpátečka 1:3.2435 |
1:3.394, 1:1.974, 1:1.351, 1:1.094, 1:0.862,
zpátečka 1:3.2435 |
1:2.39, 1:1.45, 1:1.00, zpátečka 1:2.09 |
spojka |
suchá, jednolamelová s kapalinovým ovládáním,
vestavěna do setrvačníku |
hydrodynamický měnič momentu |
Karoserie
Samonosná čtyřdveřová karoserie pro 5 osob (Specialy typovány
jako 4-místné). Přední sedadla posuvná. Bezpečnostní pásy do poloviny 80.let
pevné a jen na předních sedadlech. Později samonavíjecí bezpečnostní pásy na
předních sedadlech.
elektroinstalace |
12 V, odrušení II.b stupně dle ČSN 34 2875 |
akumulátory |
2 x 6 V / 75 Ah, zapojeny do serie |
topení |
dvě nezávislá benzinová topení, každé 4000 kcal/h, případně
jedno Eberspächer B5L 5000W |
pohotovostní hm. |
1670 kg, verze Special a Long 1840 kg |
užitečná hmotnost |
470 kg, verze Special 380 kg |
maximální rychlost |
190 km.h-1, trvalá 160 km.h-1 |
Fotogalerie
Tatra 613, prototypy Vignale
!!!! POZOR - tato sekce je rozpracovana a obsahuje mnoho dohadu a nepresnosti -
pokud se vam neco nezda
napiste to na forum zde
Italská firma Carrozzeria Vignale dodala v roce 1968 (?) 3 kompletní vozy a
jednu samostatnou karoserii. Podle některých zdrojů se obě limuzíny lišily
výbavou (Lux a Standard), jiné zdroje uvádějí, že limuzíny byly z hlediska
výbavy totožné. Následující popis vznikl na základě příspěvků Ondreje, 600 a
Ambiciozního Tajemníčka:
-
coupé - barva jasnozelená metalíza (bola to údajne "módna hráškovo-zelená"
farba, podľa iných očitých svedkov-pamätníkov zase "jasne zelená" metalíza,
rozhodne však nie zlatá, ako to vyzerá na všetkých farebných obrázkoch...).
Kupé bolo postavené iba jedno, malo pomerne krátky život, bolo havarované v
rámci jazdných prototypových skúšiek v roku 1971? (jazdilo sa na 3 smeny)
neďaleko Kopřivnice čelným nárazom pravej prednej časti do stromu tesne po
vystriedaní posádky. Auto bolo zničené na 60%. Dlho ostalo v takomto stave a
slúžilo ako zdroj ND pre ostatné jazdiace vozy. Neskôr mu bola transplantovaná
celá predná časť v už sériovom prevedení a dostalo nový červený lak, ktorý má
dodnes (1984?). Po oprave auto jazdilo v Bratislave, kde aj zostalo. Snáď jeho
znovuvzkriesenie a čiastočne aj iný vzhľad dali podnet k dosť rozšíreným
poverám o tom, že je to druhé auto. Dnes je farba nepekná "kastrólová" červená,
svetlé látkové čalúnenie, ale zachované pôvodné Vignale sedadlá (asi
jediné..?). Jazdila s tabuľkami 0-00-26.
-
limuzína tmavomodrá, jej nadštandardná výbava nie je známa (predpokladám s dosť
vysokou pravdepodobnosťou, že mala navyše klimatizáciu) - jazdila s 0-00-29?
-
limuzína čierna, potom prestriekaná na bielu, zrejme z dôvodov uvedených níže.
Jazdila s 0-00-24? ktorá sa neskôr objavila na tom svetlomodrom prototype (viem
si ale predstaviť, že prekladanie skúšobných ev.č. bola bežná prax). Ďalšou
dilemou ostáva, či je to Lux, alebo Standard. Biele auto má nepopierateľne
niektoré "luxusné" doplnky, ktoré druhá limuzína nemala - má lištovanie po
obvode, dve blatníkové spätné zrkadlá a ako jediný z Vignaleho prototypov má
takéto disky, tiež odsávacia mriežka na zadnom stĺpiku je úplne odlišná.
Chýbajú mu ale zase lišty na prahoch, ktoré má druhá limuzína a aj kupé. Ktorý
je potom Lux a ktorý štandard, je ťažké takto určiť. Klimatizácia však mala byť
montovaná v tmavomodrom voze...
-
náhradná karoséria - pôvodne dodaná na technologické účely pre prípravu
malosériovej výrovy - predpokladám, že voz vystavený v múzeu má základ v tejto
karosérii, jazdilo s 0-00-24?
Všetky vozy mali pravdepodobne pôvodne kožené čalúnenie, počas skúšiek boli
použité rôzne motory (pôvodne T603K, kým neboli vyrobené prvé motory T613, čo
bolo v sklze oproti dodaným karosériám), tak ako bolo treba overovať rôzne
konštrukčné úpravy. Jedna z limuzín bola pri skúškach údajne totálne zničená
(na základe indícií predpokladám Lux). Vozy mali časté drobné havárie a strety,
nakoľko sa po ceste spravidla pohybovali na vtedajšie pomery nezvyklo vysokými
rýchlosťami, preto boli neskôr lakované na svetlé farby, aby boli lepšie
viditeľné. Jednotlivé komponenty sa medzi pôvodnými vozmi, ako aj neskoršími
prototypmi, často vzájomne kombinovali podľa možností a potreby. Prvky z
pôvodných Vignaleho vozov sa mohli objaviť aj na neskorších prototypoch, preto
je z fotografií niekedy ťažko určiť jednoznačné súvislosti.
Dva Vignaleho prototypy mali použité oceľové pochrómované disky (typu Porsche
356C, ktorý bol už vybavený kotúčovými brzdami a tak má menšiu rozteč šrúb) s
chromovanými puklicami upravenými z prvej série FIAT 124. Viac detailov vidno
na nasledovných obrázkoch. Všimnite si stredovú krytku z T603. Na prednej
náprave prototypov bolo použitých viacej dielov zhodných s T603,
resp.modifikovaných... Tretí prototyp mal pravdepodobne tiež oceľové disky s
veľkoplošnými "športovými" puklicami (biely voz 0-00-24), ktoré sa neskôr asi
dostali na červený prototyp 1972 prezentovaný na kubuse.
Prvé prototypy mali stanovený veľmi náročný skúšobný program, ktorý bol často
narušovaný požiadavkami netrpezlivých vysokých straníckych a vládnych (nie
náhoda - tak sa to používalo - najprv strana, potom vláda) predstaviteľov,
ktorí sa chceli odviezť v nových vozoch.
Predpokladám, že z havarovaných vozidiel (kupé a 1 limuzína) bolo použitých veľa
dielov na ďalšie prototypy. Tiež si myslím, že štvrtá karoséria bola iba
"okovaná", tj. bez výbavy. Keďže 2 prototypy boli pomerne rýchlo vyradené zo
skúšobného programu, predpokladám, že vznikli tým dosť vážne problémy a preto
bol urýchlene doplnený ďalší voz - s použitím štvrtej karosérie (zdôrazňujem -
nikde som to nečítal, ani nepočul, je to čiste iba môj predpoklad, aspoň ja by
som v danej situácii postupoval takto) a na dokompletovanie tohoto vozidla boli
použité komponenty z vyradených talianskych prototypov. Tiež bolo urýchlene
postavených niekoľko prototypov v 1971 (3-4? červený-foto na kubuse, žltý,
oranž?...tmavomodrý?)
Tatra 613, prototypy vyrobené už v Kopřivnici
Tatra 613 (1974-1980)
Tatra 613-2 (1980-1984)
Tatra 613-2/I (1984-1985)
Tatra 613 Kabriolet (1984)
Tatra 613 Special (1980-1992).
!!!! Pozor, táto sekcia je tiež rozpracovaná!!!
Následující popis vznikl na základě příspěvků Ondreje a Ambiciozního
Tajemníčka.
Tieto autá patrili v rodine T613 vždy k niečomu výnimočnému. Vyplývalo to asi
hlavne z ich poslania, ako naj-... T613, určená pre najvyšších štátnych
predstaviteľov, ako aj z pomerne nízkeho počtu vyrobených kusov (niektoré
zdroje 112, iné okolo 140ks), ako aj z výrazne vyššej ceny, ako mali štandardné
T613.
Určité nejasnosti okolo týchto zaujímavých áut pretrvávajú podnes, preto by som
rád, aby sme sem spoločne vniesli trocha svetla.
Tu nájdete diskusiu o
Speciáloch.
Počty vyrobených vozov:
1980: 35ks
1981: 22ks
1982: 16ks
1983: 6ks
1984: 10ks (iný zdroj uvádza 7ks + 5ks kabrioletov)
1985: 8ks
1986: 3ks
1987: 11ks
1988: 11ks
1989: 10ks
1990: 2ks
1991: 2ks
Celkom 136 ks (alebo 133 ks a 5ks kabrioletov).
Poslední vyrobený Speciál prošel v noci ze dne 18. na 19. 7. 1991 testem výstupní kontroly.
Dne 14.8.1991 byla vystavena faktura číslo 374 102 na odběratele "Komerční banka Praha". Jednalo se o T613-S s
výrobním číslem 10990 a číslem motoru 10501 stříbrné (!) barvy. Dále se karoserie s větším rozvorem používaly
na vozy, které už nebyly označované jako "Speciál", ale T613-4 OTS-PL, ML a MiL, MiL m95, m96 a m97.
Technické zmeny počas výroby Specialov:
vonkajšie rozdiely (mimo prototypových vozidiel):
-
Prvé Speciály sa od neskorších odlišovali zvonka hlavne nárazníkmi, kde ich
stredná časť bola z lisovaného a pochromovaného plechu, čo dávalo vozidlu
reprezentatívnejší vzhľad. Takto bolo vyrobených údajne len niekoľko prototypov
(? - info z vývoja v Kopřivnici), je však zaujímavé, že u prvého vozu T613K sa
tieto nárazníky tiež objavili.
-
Stredný diel prednej masky nebol zo začiatku vyzdobený chromovanými lištami na
hornom a spodnom okraji. Tieto boli doplnené neskôr (so zavedením celopastových
nárazníkov?)
-
Ďalšou odlišnosťou bolo používanie antikorových vonkajších kľučiek mierne
tvarovo odlišných, ktoré boli neskôr (1986? vie niekto upresniť?) nahradené
pochromovanými kľučkami klasického tvaru.
-
Prvé vozy mali na ĽP blatníku anténu so zosilovačom, od ktorej bolo neskôr
upustené.
-
objavili sa smerovky na predných blatníkoch
-
strieborno lakované stierače nahradené čiernymi
vnútorné rozdiely:
-
zadné sedadlo v prevedení so stredovou schránkou,
alebo bez nej
- stredový panel:
sú tu 2 ťahové ovládače (sýtič a prepínač zapaľovania) a 2 spínače zadných okien, tá kruhová prehľbenina bola určená pre
montáž zapalovača cigariet. Okrem toho tu bol často montovaný aj potenciometer,
ktorý umožňoval vyvažovanie intenzity zvuku medzi prednou a zadnou časťou interéru vozidla.
-
podtlakové centrálne zamykanie z Audi montované zo začiatku, neskôr bolo nahradený
technicky dokonalejším elektrickým
-
pravdepodobne min. 2 prevedenia el. spúšťania okien
-
výduchové mriežky v krajoch prístrojovej dosky nahradené klapkami ako u Š
105/120
-
odkladacie kapsy na zadnej strane predných operadiel (väčšina vozov, ale asi
nie všetky)
-
vnútorné chromované kľučky nahradené čiernymi
- pružinový posilovač na pracovnom válci spojky (s podobným princípom ako u T603)
Nadštandardná výbava Speciálov oproti bežným T613
-
iný mechanizmus sťahovania okien (s iným kolieskom)
-
podtlakové centrálne zamykanie montované zo začiatku, neskôr bolo nahradené
technicky dokonalejším elektrickým
-
zdvojené zapaľovanie
-
prídavný palivový filter a dve palivové pumpy (asi iba vozy zo začiatku
produkcie)
-
dvojité tiahlo radenia a kulisu vpredu uloženú na silentblokoch. Cieľom bolo
zmenšiť pohyby radiacej páky pri výkyvoch hnacieho agregátu. Podobné riešenie
bolo neskôr použité aj u 5° prevodoviek u Mi. Prevodovka je ale zhodná s
ostatnými typmi, akurát sa montoval dvojvývodový medzikus k tachometru kvôli
pripojeniu tachografu.
-
nízkotlakové ostrekovanie predných svetlometov+stierač
-
klimatizácia
-
strojné riadenie
-
bar v operadle zadného sedadla
-
centrálne zamykanie (elektrické)
Voliteľná nadštandardná výbava Speciálov oproti bežným T613
-
tempomat VDO
-
tachograf VDO
-
autotelefón
-
diktafón
-
el. palivové čerpadlo
-
chladiaci box
-
brzdové obloženie s indikáciou opotrebenia
Tatra 613-3 (1986-1991)
Tatra 613-4 (1991-1996)
Tatra 613-4 model '95
Model
Pro zájemce je připraven model Tatry
613-1 (95kB). Model je ve formátu VRML97, který je vhodný pro webové
prezentace. Tatra se také nachází ve velké venkovní
scéně, odkud jsou i následující screenshoty.
Zvuky
K dispozici jsou také zvukové smyčky motoru T613 - archiv
obsahuje zvuk motoru při 900, 1500, 2000, 2500 a 3000 otáčkách, nahraný v
oblasti vzadu za motorem a také v interiéru vozidla. Archiv dále obsahuje
tikání blikače, houkačku a otvírání dveří. Všechny zvuky jsou ve formátu WAV
44.1kHz, 16bit mono. Stahujte zde.
|
|
|
|