Meniny ma Dana, Danica.
|
|
Utorok, 16. Apríl 2024, 10:30
|
 |
Tatraportal 
|
|
|
 Vehicle descriptions
|
Tatra 111 1942-1962 built 33690 pcs V celých dějinách naší automobilové historie snad nenajdeme jiný nákladní vůz, který by získal takovou popularitu, jako Tatra 111. Vznikla v roce 1942 rekonstrukcí předchozího typu Tatra 81 tak, že do tohoto vozu byl namontován motor Tatra V910, Nepříznivé podmínky na ruské frontě v zimě roku 1942 totiž výrazně zvýhodňovaly vzduchem chlazené vozy, zejména Tatry 92 a T93. Proto objednala německá armáda 60 kusů nákladních vozů Tatra 81, ovšem výslovně se vzduchem chlazeným motorem Tatra V910. Takto bylo dodáno 60 vozů T81 označených jako T6500/111 (nosnost 6,5 tuny). V dalším roce byla zvýšena nosnost na 8 tun rekonstrukcí zadního pérování (T8000/111). Protože se tato kombinace velice osvědčila, byly objednány další kusy. Vozy těchto prvních sérií nepatřily zrovna k nejspolehlivějším, a to proto, že naši lidé neměli žádný zájem na tom, aby se německé armádě dodávaly kvalitní vozy, ale také kvůli příliš vysokému výkonu. Od roku 1945, kdy továrna vyrobila prvních 42 kusů pro civilní účely, stoupla nosnost na 10000 kg. V roce 1952 prošel vůz rozsáhlou modernizací. Motor dostal nové hliníkové hlavy válců, které lépe vyhovovaly hromadné výrobě, ventilátory začaly pohánět jednodušší a levnější klínové řemeny. Změnil se původní spalovací prostor a písty, dále také ventily a kanály v nových hlavách. Modernizovaný motor o výkonu 180 koní dostal označení Tatra 111 A. Dnes je již skoro neznámou skutečností, že se vůz měl původně jmenovat Tatra 112 a modifikace bez předního náhonu Tatra 113. Motory nesly označení T103. Za povšimnutí stojí, že Tatra 111 byla zkonstruována bez použití všech nedostatkových materiálů (měď, mosaz, bronz, nikl). Převážně se používala stavební ocel místo oceli strojní. Konstrukce T111 byla velmi modulární - od T111 byly odvozeny další typy jako např. tahač T141, dumpcar T147, ale i T128, T130 a T131Engine Čtyřdobý vznětový s přímým vstřikem paliva - 1.tatrovácký vznětový motor chlazený vzduchem. Klikový hřídel skládaný a uložený ve válečkových ložiskách. Koncepce motoru Tatra V910 vycházela z prvních návrhů vzduchem chlazených vidlicových 12ti válců Tatra V850 určených pro kolový obrněný automobil Tatra 103 (Sd Kfz. 234 Puma). Pro použití v nákladním automobilu T81 byl motor TV850 přepracován - dostal 2 jednoduché ventilátory jen vepředu pro každou řadu válců (pohon Gallovými řetězy) a výkon 210 koní při 2250 otáčkách za minutu . Záhy byl výkon snížen na 200 koní při 2000 otáčkách za minutu pro zvýšení spolehlivosti. Po válce byl výkon dále snížen na 180 koní. | mark | Tatra V910 | Tatra 111 | Tatra 111A (od 1952) | | type | four-stroke diesel | | engine cooling | vzduchem, každá řada válců má vlastní ventilátor poháněný od klikového hřídele Gallovými řetězy | vzduchem, dvěma ventilátory (pohon klínovými řemeny) | | cylinders | 12 V 75o | | bore x stroke | 110 x 130 mm | | cylinder capacity | 14825 cm3 | | injection pump | dvě, pro každou řadu válců zvlášť, protože tehdy se u náš žádné dvanáctiválcové čerpadlo nevyrábělo. Pěti-otvorové vstřikovací trysky | | injection order | 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12 | | valve gear | OHV | | compression ratio | 16.5:1 | | max output | 158.0 kW at 2250 rpm | 147.0 kW at 2000 rpm | 132.5 kW at 1800 rpm | | max torque | -- | -- | 726 Nm at 1400-1600 rpm | | greasing | tlakové obežné | | magneto | 12 V, 300 W, vestavěno do ventilátoru na levé straně | 12 V, 2 x 200 W, PAL-Magneton 02.9057.55, vestavěna v obou ventilátorech | | starter | electrical, 24 V, 4.4 kW | electrical, 24 V, 4.4 kW, PAL-Magneton 02-9187.04 | | fuel consumption | diesel: 34 l / 100 km, oil: 0.3 l / 100 km | | dry weight | 970 kg | | oil content | 25 l |
Chassis Centrální nosná roura, na přední konec je přišroubována redukční skříň s předním diferenciálem, vzadu končí zadním diferenciálem a bubnem parkovací brzdy Nad redukční skříní je na přírubě převodovka a motor, opřený o přední diferenciál. | front axle | two independent swinging half-axles, suspended by dvěma šikmými čtvrteliptickými péry, která vycházejí přímo z centrální roury s polonápravami jsou spojena třmeny. Homokinetické klouby pro zatáčení | | rear axle | two independent swinging half-axles each; pairs on each side of the vehicle, suspended by longitudinal half-elliptic springs (levers). | | rims | disková, první série 7.33 V-20 (= 8 x 20"), poválečné 9 x 20", od 50tých let běžně 10 x 20" | | tyres | nejstarší série: 270 x 20" = 10.00 x 20"; novejší série: 9.75 x 20" nebo 10.00 x 20", od 50tých let běžně 11 x 20" (sklápěče s nížší nosností 10.50 x 20"); vzadu vždy dvojmontáž | | drive | all wheels, differentials with locks, vypínatelný pohon přední nápravy | | steering | mechanical worm steering, poslední série 1961 a 1962 s kapalinovým posilovačem | | brakes | service: air, works on drums of all wheels
parking: mechanical, works on two brake-shoes in a rotating drum located at the rear end of the central tube | | front track | 2080 mm | | rear track | 1800 mm | | wheel base | 4175+1220 mm | | road clearance | 300 mm | | final drive | 1:3.19 |
Gearbox | main | 4+1, synchronizace 1,2 | | gear ratios | 1:5.29, 1:2.78, 1:1.62, 1:1.00, R 1:5.91 | | secondary | dvoustupňová | | gear ratios (secondary) | terénní 1:4.51, silniční 1:1.82 | | clutch | mechanical two-plate dry |
Bodywork Těžký terénní nákladní vůz s vynikající průchodností terénem. První vozy dodávané do Německa měly užitečnou hmotnost pouze 6500 kg, byly označovány T6500/111. Od dubna 1944 byla užitečná hmotnost zvýšena na 8000 kg tím, že byla změněna zadní pera včetně nosníků a byly použity větší pneumatiky. Od roku 1945, kdy továrna vyrobila prvních 42 kusů pro civilní účely, stoupla nosnost na 10000 kg. | elektroinstalation | 12 V, přepínač instalace 12/24 V | | accumulator | 2 x 12 V/115 Ah | | payload | 10200 kg | | vehicle weight | valník 9460 kg | | max speed | 75 u prvních sérií, později 61.5 km.h-1 |
Photogallery Tatra 111 se vyráběla v mnoha různých modifikacích: - T111 R - valník s celokovovou budkou
- T111 NR - valník, vybavený navijákem, pohon navijáku veden od přídavné převodovky, jinak shodný s T111R
- T111 N - speciální valník, vybavený navijákem, na valníku speciální sklopné boky, které sloužily pro přepravu osob, před předními světlomety ochranná mřížka
- T111 S - sklápěč, dřevěné bočnice vysoké 400 mm, sklápění na tři strany
- T111 S2 - sklápěč, ocelové bočnice, představoval nejtěžší provedení vozu (kromě speciálních nástaveb), neboť vážil 9 460 kg, rozvor zkrácen o 350 mm, sklápění na tři strany. Zajímavostí je, že u "krátké" S2 se montovala jak kabina s výdřevou, tak i plechová. Plechová kabina nemá odklápěcí okna a je o něco vyšší např. v porovnání s plech. kabinou valníků
- T111 C - cisterna, která měla z továrny speciální nízký rám, na konci nárazník, 3 komory, obsah cisterny - 7000 litrů, každá komora se může napouštět nebo vypouštět zvlášť, speciální čerpadlo poháněné od převodovky pomocným pohonem, výrobce - Brandýské Strojírny a Slévárny
- T111 C2 - stejný podvozek jako C, ale bez pomocného rámu
- T111/140 R - podvozek určený pro montáž jeřábové nástavby
- T111 D - podvozek určený pro dodatečnou montáž nástaveb (pojízdná dílna, autobus ...)
Nejspíše jeden z prototypů T111 Všimněte si horizontálního (!) žebrování vpředu na kapotě a vyboulenin po stranách kapoty - jsou tam kvůli chladicím ventilátorům motoru T103, kapota je totiž užší než u sériového provedení
Nejstarší série Kabiny vyráběné z náhražkových materiálů (především fíbru)
Motor Tatra 111, poslední provedení před modernizací na T111A
ukázková dobová dílna ve Vojenském technickém muzeu Lešany. Zvýšené nárazníky neodpovídají dřevěné kabině - montovaly se až od padesátých let na vojenské valníky a cisterny (sloužil na vzájemné roztlačování vozidel)
Již v roce 1943 byl postaven prototyp s novou budkou řidiče, jejíž kostra byla dřevěná potažená ocelovým plechem. Kromě lepšího vzhledu znamenala budka i velké plus pro řidiče díky lepší viditelnosti
Od roku 1950 se na T111 montovaly kabiny určené původně pro T128. Tyto kabiny byly celokovové, s výklopnými čelními skly (mírný negativní sklon - kvůli vojenskému nepříteli) a jejich sedadlo se dalo upravit na dvě lůžka, nové bylo i vytápění odpadním vzduchem od motoru. Původní kabiny s dřevěnou kostrou zůstaly pouze na sklápěčích T111 S a T111 S2. Palubní deska byla uprostřed kabiny a byly na ní umístěny ty nejdůležitější ukazatele - tlakoměr vzduchu, rychloměr, ampérmetr a teploměr oleje. Motor Tatra 111 A
Sklápěč T111 S, ocelová kabina s otvíracími skly
Sklápěč T111 S, kabina s výdřevou
Sklápěč T111 S2, ocelová kabina s pevnými skly.
Sklápěč T111 S2, kabina s výdřevou Model Pro zájemce je připraven model Tatry 111 (1950) (73kB). Jze jej také nalézt ve velké venkovní scéně, odkud jsou i následující screenshoty. Na nich je vidět valník T111 s vojenskou kabinou s negativním sklonem čelnich skel. Pod kapotou se skrývá mohutný vzduchem chlazený dvanáctiválec se dvěma ventilátory po stranách. Na screenshotu samotného podvozku s kabinou je dobře zřejmý způsob zavěšení a odpružení zadních náprav podélně uloženými půleliptickými listovými péry a také bubnová motorová brzda na konci nosné roury za zadním diferenciálem. The following scenes are available for virtual walking:
|
|
|
|
